2018年，全社會(huì )完成506億噸貨運量，我國已經(jīng)連續多年成為世界上運輸最為繁忙的國家。
不過(guò)，在貨運總量不斷攀升的同時(shí)，結構不優(yōu)的短板也正在凸顯。據統計，2017年，我國全社會(huì )貨運周轉量中，公路、鐵路占比分別為48.6%、19.6%，與一些發(fā)達國家相比，公路占比約高出4個(gè)百分點(diǎn)、鐵路占比約低10個(gè)百分點(diǎn)，運輸結構調整優(yōu)化空間很大。
“公路運輸具有便捷、快速、價(jià)格實(shí)惠等優(yōu)勢，在大多數國家都占據主流。同時(shí)也要看到，當前我國公路承擔了過(guò)多煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長(cháng)距離運輸任務(wù)，而這類(lèi)運輸往往更適合運量大、能耗低、排放少、污染小的鐵路和水路?！苯煌ㄟ\輸部規劃研究院環(huán)境資源所所長(cháng)徐洪磊道出了運輸結構的關(guān)鍵短板。
運輸結構不優(yōu)的根子在哪里呢?
一方面，交通基礎設施不夠完善，讓一些貨物在鐵路上“走不了”“走不好”。
過(guò)去10多年來(lái)，高速公路在我國迅猛發(fā)展，也助力公路貨運實(shí)現大幅增長(cháng)。相形之下，鐵路發(fā)展“重客輕貨”，貨運設施發(fā)展略顯滯后，部分區域鐵路運輸能力仍然不足。此外，由于過(guò)去各種運輸方式之間規劃協(xié)調不夠，一些地方的港口、鐵路與公路“連而不暢、鄰而不接”，導致貨物倒裝次數過(guò)多、拉低了運輸效率。不少貨物在鐵路上“走不通、走不順”，只好轉向公路。
另一方面，貨運市場(chǎng)價(jià)格不盡合理，讓一些短途運輸企業(yè)“不想走”鐵路。
“成本是企業(yè)的生命線(xiàn)，運貨當然選擇更便宜的?！痹诤颖笔√粕绞?，遷安九江線(xiàn)材公司總經(jīng)理助理王豐給記者算了一筆賬：同樣從150公里外的曹妃甸碼頭運送礦石到廠(chǎng)區，若走公路，運價(jià)為32元/噸;若走鐵路，運價(jià)為39.8元/噸，加上將貨物從最近的鐵路貨運站用汽車(chē)短倒至廠(chǎng)區的費用(9元/噸)，總運價(jià)達48.8元/噸，比公路高出不少。
不過(guò)，當運距拉長(cháng)至800公里以上時(shí)，鐵路則顯示出其優(yōu)勢。從天津港運送礦石至山西省臨汾市某鋼鐵企業(yè)，運距約965公里，公路運費約248元/噸，鐵路運費約245元/噸。
應當如何看待公路、鐵路運輸間的運價(jià)差異呢?
有合理的一面——靈活、便捷的公路天然適合中短途運輸;運量大、環(huán)節多的鐵路則更適合大宗商品長(cháng)距離運輸。
也有待改進(jìn)的一面——一來(lái)，鐵路運費本身有降低的空間。二來(lái)，當前公路運價(jià)并不合理。在我國各種運輸方式中，公路運輸的市場(chǎng)化程度最高，但行業(yè)集中度也最低，具有“多、小、散、弱”等特點(diǎn)，九成以上為個(gè)體經(jīng)營(yíng)。一些運輸戶(hù)為了“多拉快跑”，不惜非法改裝、超限超載，使行業(yè)陷入了低價(jià)競爭，也讓公路鐵路運價(jià)產(chǎn)生倒掛，降低了鐵路運輸的比較優(yōu)勢。
如此看來(lái)，“減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”絕非簡(jiǎn)單的“加減法”，而是一道牽扯到統籌規劃、完善硬件、理順價(jià)格等問(wèn)題的復雜“方程式”。唯有多管齊下、多措并舉，方能見(jiàn)到實(shí)效。
難，也得改!改革箭在弦上，已經(jīng)不得不發(fā)。長(cháng)期以來(lái)，運輸結構不優(yōu)既降低了運輸效率、推高了物流成本，也加重了環(huán)境污染、提升了安全風(fēng)險?！吨袊鴻C動(dòng)車(chē)環(huán)境管理年報(2018)》顯示，2017年，我國柴油貨車(chē)保有量近1700萬(wàn)輛，僅占全國汽車(chē)保有量的7.8%，但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車(chē)排放總量的57.3%、77.8%。相比之下，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物排放，僅為公路的1/7、1/13。此外，近10年來(lái)全國因超限超載違法引發(fā)的重特大交通事故也是觸目驚心。正如交通運輸部副部長(cháng)劉小明所說(shuō)，加快運輸結構調整是實(shí)現交通運輸高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，也是打好污染防治攻堅戰的重要舉措，一舉多得。
去年9月，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃(2018—2020年)》(簡(jiǎn)稱(chēng)“行動(dòng)計劃”)，提出了明確的任務(wù)與目標——任務(wù)涵蓋鐵路運能提升、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速等“六大行動(dòng)”;目標則是以大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過(guò)三年集中攻堅，實(shí)現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸(增長(cháng)30%)、水路貨運量較2017年增加5億噸(增長(cháng)7.5%)、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。為此，交通運輸部會(huì )同鐵路、民航等部門(mén)成立了運輸結構調整工作組，合力推動(dòng)此項工作。
多方發(fā)力提升鐵路運能
加快集疏港鐵路、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設，全面提升干線(xiàn)鐵路運輸能力
調整運輸結構，首要的是提升鐵路運能，做好承接運量轉移的準備?！靶袆?dòng)計劃”對此開(kāi)出“藥方”：提升主要物流通道干線(xiàn)鐵路運輸能力;加快大型工礦企業(yè)和物流園區鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設;推進(jìn)集疏港鐵路建設。
各相關(guān)部門(mén)和地方政府多措并舉、多點(diǎn)推進(jìn)，正使鐵路運能有效提升。
——打造港口集疏運體系，暢通鐵路與港口間的“最后一公里”，引導更多大宗貨物走上鐵路。
唐山港曹妃甸港區，我國最大的礦石接卸港，每年有超過(guò)1億噸進(jìn)口鐵礦石由這里下船。長(cháng)期以來(lái)，90%以上礦石選擇的是公路疏港。附近疏港公路上，經(jīng)常出現重載貨車(chē)排成長(cháng)龍、緩慢前行、塵土飛揚的場(chǎng)景，柴油機排放的廢氣更是時(shí)常彌漫在港口上空。
交通擁堵的景象、空氣污染的煩惱正隨著(zhù)去年以來(lái)唐曹鐵路等疏港通道的完工與裝卸能力的提升而逐漸遠去。來(lái)到曹妃甸港區礦石碼頭鐵路場(chǎng)站，傳送帶正將剛從遠洋船舶上卸下的礦石轉至列車(chē)車(chē)廂上。算上捆綁、堵漏等作業(yè)環(huán)節，3個(gè)半小時(shí)便可將3700噸礦石裝進(jìn)一列55節車(chē)廂的列車(chē)，相當于80輛重載卡車(chē)的運量。
據統計，2018年，唐山港利用鐵路裝車(chē)發(fā)運疏港鐵礦石1538萬(wàn)噸，是2017年的2.4倍。今年以來(lái)，疏港鐵路日均裝車(chē)發(fā)運18.3列，比去年日均增加7.8列。而到2020年，唐山鋼鐵企業(yè)的疏港礦石運輸將全部實(shí)現“公轉鐵”。根據“行動(dòng)計劃”，我國將加快推進(jìn)港口集疏運鐵路建設，到2020年，全國沿海重要港區鐵路進(jìn)港率將大幅提高。
——建設工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，暢通鐵路與企業(yè)間的“最后一公里”，吸引更多企業(yè)選擇鐵路。
“轉了一圈，也沒(méi)看見(jiàn)什么大貨車(chē)吧!”來(lái)到位于遷安市的首鋼股份公司，副總經(jīng)理李景超指著(zhù)沙盤(pán)告訴記者，從進(jìn)料到煉鋼、煉鐵、熱軋，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)幾乎串起了廠(chǎng)區每個(gè)車(chē)間，專(zhuān)用線(xiàn)還延伸至附近的沙河驛鐵路貨運站，從而接入國家鐵路網(wǎng)，直通100多公里外的曹妃甸港區，“這樣一來(lái)，礦石到港后可一路坐著(zhù)火車(chē)到達廠(chǎng)區，免去了倒裝環(huán)節，節省了不少成本?！蹦壳?，該企業(yè)八成購進(jìn)的礦粉、煤炭，三成外發(fā)的鋼材成品都采取了鐵路運輸。
“行動(dòng)計劃”提出，到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例達到80%以上。交通運輸部等部門(mén)也制定了實(shí)施方案，確定在京津冀及周邊地區建成及開(kāi)工建設鐵路專(zhuān)用線(xiàn)項目143條。目前，唐山市為推進(jìn)此項工作，已經(jīng)拿出6億元資金，吸引企業(yè)共同出資25.6億元，組建“藍天基金”，專(zhuān)門(mén)用于改擴建、新建共計21條鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，力爭年內全部完工。
——在疏通兩頭“毛細血管”的同時(shí)，也采取措施健壯“主動(dòng)脈”，提升干線(xiàn)鐵路運輸能力。
去年7月，中國鐵路總公司(現中國國家鐵路集團有限公司)制定了為期三年的貨運增量行動(dòng)方案。一年來(lái)，他們緊緊盯住運需矛盾最突出的重點(diǎn)通道、重點(diǎn)區域做文章：充分發(fā)揮大秦、唐呼、瓦日等重載煤運通道作用，增加西煤東運、北煤南運的運量;以環(huán)渤海及山東、蘇北沿海港口為重點(diǎn)，大幅增加疏港礦石鐵路運量;以鐵海聯(lián)運、江鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運為重點(diǎn)，積極發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運。
2018年，鐵路運能提升行動(dòng)初顯成效：全國鐵路貨物發(fā)送量完成40.25億噸，同比增運3.37億噸，增長(cháng)9.1%。其中京津冀及周邊地區增長(cháng)10.8%，汾渭平原增長(cháng)11.4%，增幅較為明顯。
“公轉鐵”依舊任重道遠
下一步仍要深入治理貨車(chē)超限超載，加快鐵路市場(chǎng)化改革，使公鐵運價(jià)形成合理比價(jià)
交通運輸是一盤(pán)“大棋”。如果說(shuō)基礎設施的完善，為“公轉鐵”提供了硬件支撐，那么，要讓一家家企業(yè)心甘情愿地將貨物送向鐵路，則離不開(kāi)價(jià)格杠桿的有效撬動(dòng)。
從公路一端來(lái)看，行業(yè)要加快轉型升級，回歸合理運價(jià)。
“別人超載，我也得超載。沒(méi)被罰我就賺了，被逮住就‘認栽’，不然咱競爭不過(guò)別人啊。一些貨主為了節省物流成本，也默許司機‘壞規矩’?！鄙綎|貨運司機夏勇認為，多數司機真心希望國家徹底解決超限超載問(wèn)題，“如果大家都嚴格守規矩，同樣的貨需要的車(chē)會(huì )更多，活兒也更多?！?br>只有遏制低價(jià)競爭，才能打破惡性循環(huán)、恢復市場(chǎng)秩序。去年以來(lái)，我國各地深入開(kāi)展了公路貨車(chē)超限超載治理，使全國高速公路貨運車(chē)輛的平均超限超載率已降至5%，既降低了安全風(fēng)險，也推動(dòng)公路運價(jià)逐步回歸合理水平。
同時(shí)也要看到，公路貨運行業(yè)牽扯面廣、人數眾多——目前，我國共有營(yíng)運貨車(chē)近1400萬(wàn)輛、從業(yè)人員2100萬(wàn)人?！拔覀兗纫獔远ú灰频赝七M(jìn)‘公轉鐵’，也要把握好其節奏與力度?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司副司長(cháng)王繡春表示，將及時(shí)了解“公轉鐵”帶來(lái)的運力需求變化和企業(yè)發(fā)展狀況，通過(guò)發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”、城市綠色配送、甩掛運輸、冷鏈物流等新模式新業(yè)態(tài)，切實(shí)維護行業(yè)健康穩定發(fā)展。
從鐵路一端來(lái)看，須加快市場(chǎng)化改革，進(jìn)一步提升服務(wù)的性?xún)r(jià)比。
2017年至2018年，下調電氣化附加費、調整貨運雜費等相關(guān)收費、取消自備車(chē)過(guò)軌技術(shù)檢查費、根據增值稅變化相應下浮貨物運價(jià);今年4月1日起，取消或降低10項貨運雜費，將降低的增值稅部分全部讓利給客戶(hù);5月31日起，降低鐵路專(zhuān)用線(xiàn)代運代維、自備機車(chē)貨車(chē)檢修服務(wù)收費標準……這兩年，中國鐵路先后推出一系列降費措施，持續向貨主讓利。
也有一些受訪(fǎng)企業(yè)表示，把鐵路貨運雜費的降幅分攤到百萬(wàn)噸級的運量上，按噸公里計的單位運費下降并不明顯，更期待鐵路通過(guò)“量?jì)r(jià)互?！薄耙豢趦r(jià)”等優(yōu)惠政策進(jìn)一步讓利。