1.升中有降。自中國改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟增長(cháng)和社會(huì )進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長(cháng)34、25和25.5倍，年均增長(cháng)率分別為18.5%、16.8%和16.9%，運輸總周轉量增長(cháng)率約為同期gdp增長(cháng)速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(cháng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀(guān)察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長(cháng)率約為19.4%，“八五”期間為25.4%，“九五”為10.1%。
2.降中有升。盡管近年來(lái)，航空運輸增長(cháng)依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀(guān)上航空需求潛力巨大。首先，根據專(zhuān)家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7%左右的較快速度增長(cháng)，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動(dòng)的增加，特別是隨著(zhù)國家政策支持的對西部地區的大規模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì )大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場(chǎng)的需求。
(2)從微觀(guān)上，民航供給能力應有保證。無(wú)論從資金、設備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì )對航空運輸的適度快速增長(cháng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運輸提供新的動(dòng)力源泉。
(3)從統計分析結果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長(cháng)的彈性系數(增長(cháng)彈性系數二某一時(shí)期航空運輸增長(cháng)速度/同一時(shí)期經(jīng)濟增長(cháng)速度)，在2.08～2.53之間，即航空運輸增長(cháng)速度應是經(jīng)濟增長(cháng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?lái)，中國民航業(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期gdp增長(cháng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長(cháng)7%左右，那么，航空運輸增長(cháng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10%左右。從增長(cháng)的格局而言，十五時(shí)期國際航線(xiàn)運輸增長(cháng)將快于國內航線(xiàn)，航空貨運增長(cháng)將快于客運，國內支線(xiàn)運輸的增長(cháng)將快于干線(xiàn)運輸。