由于需求疲軟、訂單減少和拆船不足導致產(chǎn)能過(guò)剩、運價(jià)低迷，并最終將導致回報率暴跌，“崩潰”的航運公司將面臨長(cháng)達4年的虧損。
新運力將以每年約200萬(wàn)teu的速度投入使用，大量船舶已確認在2024-2026年之間交付，德魯里航運咨詢(xún)公司的simon heaney警告說(shuō):“每一次新交付都增加了[恢復供需平衡]的挑戰”。
“集裝箱航運的中期前景相當黯淡，”heaney補充說(shuō)，“航運公司需要大幅提高拆船水平，并將閑置船隊增加一倍(目前為4%)，即使這樣，他們也無(wú)法實(shí)現市場(chǎng)平衡，航線(xiàn)已經(jīng)人滿(mǎn)為患。”
德魯里表示，這些航線(xiàn)今年上半年實(shí)現的集體利潤將達到200億美元，到2024年將集體虧損150億美元，波動(dòng)幅度為350億美元，隨后幾年也將出現類(lèi)似的虧損。
在這種情況下，部分是他們自己造成的，低需求超出了運營(yíng)商的控制，以及新的監管制度，這使得運營(yíng)商訂購了新的更環(huán)保的船舶，正如heaney指出的那樣，船舶是長(cháng)期建造的，但他說(shuō)，由于航運公司“如此積極，訂購了創(chuàng )紀錄數量的船舶，這明顯導致了費率的下降。”
希尼感嘆道:“我對(訂購的水平)感到驚訝，大多數人從很遠的地方就能看到旅行的方向，我以為這些隊伍已經(jīng)吸取了教訓，但似乎沒(méi)有吸取教訓。”
與過(guò)去航運市場(chǎng)的周期性低迷相比，航運公司現在的財務(wù)狀況要健康得多，大流行年份的巨額集體利潤使航運公司能夠“修復”其資產(chǎn)負債表，向股東派發(fā)大量股息，并投資于設備，但隨著(zhù)市場(chǎng)的持續失衡，這將“影響航運公司的彈性”，heaney補充道。
疫情時(shí)代對市場(chǎng)的持續影響是該系列的另一個(gè)緩和因素。
集裝箱運輸“處于一個(gè)奇怪的位置，”希尼解釋說(shuō)，“在世界經(jīng)濟活動(dòng)擴張的同時(shí)，全球載貨量卻在下降，經(jīng)濟和集裝箱增長(cháng)之間的脫節是前所未有的。”
這種脫節首次出現在去年，德魯里預測，隨著(zhù)疫情余震的持續，今年將再次出現這種情況。
德魯里的供需指數目前處于本世紀頭十年經(jīng)濟危機以來(lái)的最低點(diǎn)，跌至79，比2009年的水平高出1點(diǎn)，然而，德魯里預計其指數將在2024年跌至歷史最低點(diǎn)74.3。該指數讀數為100，表明市場(chǎng)處于平衡狀態(tài)。
如果不考慮燃油附加費，目前的運費比2016年最近的周期性低點(diǎn)低16%。但如果加上燃料費，費率將高出9%。
heaney表示:“市場(chǎng)力量和環(huán)境立法正在推動(dòng)baf(燃油調整系數)走高，我們預計2024年baf將達到230美元/標準箱，比2016年高出約55%。”