clarksea指數去年下跌37%，但與受集裝箱市場(chǎng)推動(dòng)的2022年不同尋常的一年相比。
clarksons表示，該指數以每天美元計算，同比下降37%，從37253美元降至2023年的23629美元。
幾乎所有航運業(yè)在2023年都取得了強勁的業(yè)績(jì)。clarksons research對航運市場(chǎng)的年度回顧顯示，除集裝箱和干散貨外，所有市場(chǎng)都取得了積極進(jìn)展。
全球海運貿易增長(cháng)3%至123億噸，全球船隊運力增長(cháng)3.2%至23億載重噸。在俄羅斯石油流量再分配的推動(dòng)下，海運噸英里貿易增長(cháng)了5%，石油/石油產(chǎn)品增長(cháng)了7%/10%。干散貨貿易增長(cháng)了4.3%，但集裝箱貨運量仍然疲軟，在夏季達到了低點(diǎn)。
貨輪船隊增長(cháng)了8%，引發(fā)了人們對主要集裝箱貿易長(cháng)期低迷的擔憂(yōu)。然而，鑒于紅海的敵對行動(dòng)，不確定性越來(lái)越大?？死松烙?，目前已有300多艘集裝箱船(400萬(wàn)teu)繞道好望角，將上海至歐洲的運價(jià)推高了三倍。然而，分析師們表示，利率仍低于covid-19的峰值。
隨著(zhù)全球造船業(yè)產(chǎn)量同比增長(cháng)10%，中國交付的新船首次超過(guò)全球新船總量的50%。以補償總噸計算的訂單下降了19%，但以載重噸計算的訂單小幅上升，這得益于油輪合同增長(cháng)了235%，誠然，這是一個(gè)較低的基數。
目前的訂單量占船隊的12%，但主要是集裝箱船和天然氣運輸船?？死松f(shuō)，這可能會(huì )限制未來(lái)油輪和散貨船的供應。造船商目前的平均遠期保額約為3.6年，新船價(jià)格上漲了10%左右。
值得注意的具體行業(yè)包括汽車(chē)交易，其利率保持在創(chuàng )紀錄水平?？死松硎?，自2018年以來(lái)，該行業(yè)的海運貿易增長(cháng)了19%(以汽車(chē)當量單位計算)，而船隊運力增長(cháng)了1%。這推動(dòng)了一艘6500 ceu純汽車(chē)卡車(chē)運輸船的一年定期租船價(jià)格到今年年底達到創(chuàng )紀錄的11.5萬(wàn)美元/天，延續了自2022年底以來(lái)每天超過(guò)10萬(wàn)美元的牛市。
油輪今年表現強勁，vlcc價(jià)格反彈至日均43,206美元，主要原因是烏克蘭沖突改變了貿易模式，以及中國進(jìn)口量增加。蘇伊士型和阿芙拉型船的盈利都保持強勁，連續第三年超過(guò)超大型油輪。
其他利好因素還包括超大型天然氣運輸船，其運價(jià)飆升69%，達到91,625美元/天的歷史新高，部分原因是美國和亞洲之間的貿易強勁，部分原因是巴拿馬運河中斷。與此同時(shí)，液化天然氣價(jià)格從2022年的創(chuàng )紀錄高位回落，但仍保持強勁。clarkson指出，160,000立方米雙燃料柴油-電力船的平均費率仍然為97,077美元/天，比10年趨勢高出34%。
與此同時(shí)，海上油氣市場(chǎng)持續復蘇。跟蹤海上支持船、鉆井平臺和海底船只的clarkson海上指數攀升至15年來(lái)的最高水平。由于通脹壓力和項目延誤，海上風(fēng)電行業(yè)今年的表現喜憂(yōu)參半，但該行業(yè)的潛在長(cháng)期前景仍然強勁。
clarksons research全球主管steve gordon在評論這一分析時(shí)表示:“盡管我們的平均日費率指數clarksea同比下降(受現在‘正?；?rsquo;的集裝箱市場(chǎng)的推動(dòng))，但仍比十年趨勢高出33%，天然氣、油輪、海上和汽車(chē)運輸船都經(jīng)歷了強勁的條件，干散貨和集裝箱(紅海中斷)在后期反彈。隨著(zhù)貿易恢復增長(cháng)，新造船和標準普爾的良好流動(dòng)，對航運業(yè)的許多細分市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，今年都是積極的一年。”