繼碳稅后，歐盟再度對海運業(yè)出手，宣布船公司集體豁免條例(consortia block exemption regulation,cber)將于2024年4月25日到期后終止，這意味著(zhù)運營(yíng)歐洲航線(xiàn)的班輪聯(lián)運體不再享受豁免，要和其他行業(yè)一樣，受一般反壟斷規則約束。后果是，基于船舶共享協(xié)議(vsa)聯(lián)盟可以繼續運營(yíng)，但船公司必須自行評估審查這些協(xié)議的合法性，歐盟有權終止協(xié)議并罰款，給班輪聯(lián)盟帶來(lái)更多監管不確定性。
要搞清楚歐盟此舉對班輪聯(lián)盟到底有什么影響，首先要知曉聯(lián)盟與cber的關(guān)系。班輪運輸業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，船舶和服務(wù)網(wǎng)絡(luò )投資的固定成本高，船公司為了降本增效，會(huì )通過(guò)vsa協(xié)議共享船舶并組建聯(lián)營(yíng)體，形成規模經(jīng)濟(填滿(mǎn)大型船舶降低單位成本就是一例)。
聯(lián)營(yíng)體最基礎的形式是在特定航線(xiàn)上分享艙位;然后是在特定航線(xiàn)貢獻船舶并按比例獲得艙位;最高度一體化的形式就是我們熟知的班輪聯(lián)盟，在多組航線(xiàn)中聯(lián)運船舶。目前三大班輪聯(lián)盟是：
2m聯(lián)盟：msc、馬士基(將于2025年終止)
海洋聯(lián)盟(ocean alliance)：達飛、中遠海運、長(cháng)榮、東方海外
the聯(lián)盟(the alliance)：赫伯羅特、one、陽(yáng)明、hmm
一般來(lái)說(shuō)，各地政府有明確規定使vsa協(xié)議合法存在，cber就是其一，很多地區制定相關(guān)規則時(shí)會(huì )參照或引述cber。歐盟廢止船公司之間協(xié)調定價(jià)水平的舊協(xié)商系統后，于2009年推出cber，并于2014年與2020年延長(cháng)豁免期。cber規定，只要滿(mǎn)足3個(gè)條件，聯(lián)營(yíng)體就可以豁免歐盟一般反壟斷規則：1、不得限制價(jià)格、運力(除應供需波動(dòng)調整市場(chǎng))、銷(xiāo)售條款、劃分市場(chǎng)或客戶(hù);2、市場(chǎng)份額不超過(guò)30%;3、成員有權退出，通知期限為6個(gè)月(聯(lián)盟為12個(gè)月)。歐盟希望借此促進(jìn)船公司之間合作，并保護班輪業(yè)的有效競爭，最終使得成本降低、消費者獲利。
歐盟終止cber的理由是，cber已經(jīng)不適用于其目的，不符合有效性、效率和附加值的標準。附加值指的是特別關(guān)照中小型船公司，讓它們能夠通過(guò)聯(lián)營(yíng)與巨頭競爭。這使得澄清市場(chǎng)份額這一條件尤為重要，歐盟在終止cber的評估文件中指出，船公司誤解了市場(chǎng)份額要求(如世界航運理事會(huì )就認為指的是船公司綜合市場(chǎng)份額低于30%，解釋空間很大)，聯(lián)運體在任何貿易中都不得超過(guò)30%的份額，2020年為歐盟港口提供服務(wù)的43個(gè)聯(lián)營(yíng)體中，只有13個(gè)符合標準，三大班輪聯(lián)盟不享受豁免，應該遵守歐盟一般壟斷規則(市場(chǎng)份額限制是20%)。符合標準的13個(gè)聯(lián)營(yíng)體規模較小，合規成本節省有限。此外，cber在船公司合作決策中起次要作用，未能有效促成中小型船公司結盟，事實(shí)上，在接連的并購交易后，班輪行業(yè)集中度越來(lái)越高。
另一個(gè)重要評估因素是疫情期間班輪公司是否保障了消費者的利益，這也正是貨代、托運人等群體強烈要求終止cber、加強監管的出發(fā)點(diǎn)。2019年時(shí)歐盟評估指出，班輪行業(yè)集中度有所提高，但未產(chǎn)生負面影響，自2014年以來(lái)，船公司的成本和客戶(hù)的價(jià)格每teu下降了30%，且服務(wù)水平保持穩定，因此決定延長(cháng)豁免期。但疫情改變了一切，高運費和較差的服務(wù)激起托運人的抗議，貨代、港口等也表示進(jìn)軍全程物流的船公司不該享受寬松的監管和稅收優(yōu)惠。歐盟表示這給人留下海運業(yè)沒(méi)有公平競爭環(huán)境的印象，而且班輪業(yè)經(jīng)歷了結構性變化，如船公司并購整合、形成全球班輪聯(lián)盟、垂直整合，形成了新的市場(chǎng)條件，在疫情期間表現尤為明顯。
因此，宣布cber終止后，全球托運人論壇(組織)舉雙手歡迎，贊同班輪業(yè)競爭規則的“正?；?rdquo;，聯(lián)盟不一定終結，只是要更透明和自律。世界航運理事會(huì )則辯稱(chēng)，班輪行業(yè)集中度依然有限，沒(méi)有一家船公司份額超過(guò)20%(msc已達19.5%)，頭部玩家競爭激烈，份額變化大。通用的市場(chǎng)集中度指標hhi中，班輪業(yè)低于1000(低于1500則說(shuō)明競爭充分)，甚至比2018年還低。疫情期間飆漲的運價(jià)是因為需求激增、勞動(dòng)力短缺、港口及集疏運擁堵造成市場(chǎng)運力減少，問(wèn)題解決后市場(chǎng)迅速正?；??；砻饨K止后，船公司要適應新的法律結構，帶來(lái)一段不確定期。vsa協(xié)議仍然是保證高效可持續運輸的合法方式，消費者可以享受到更低的成本、更密的航線(xiàn)、更優(yōu)的港口覆蓋、更強的價(jià)格競爭;聯(lián)盟使用大船更經(jīng)濟也更環(huán)保。
港口圈認為，從各方表述來(lái)看，歐盟終止cber不是班輪聯(lián)盟的末日，但卻表明了加強監管的態(tài)度，這是班輪業(yè)必須面臨的現實(shí)。政府部門(mén)寬松監管的原因是，vsa協(xié)議確實(shí)有益行業(yè)發(fā)展，此前美國聯(lián)邦海事委員會(huì )的調查也顯示，市場(chǎng)集中源于兼并而不是聯(lián)盟等合作，集運市場(chǎng)競爭激烈，即使聯(lián)盟成員之間也有服務(wù)、價(jià)格競爭。但疫情極劇激化了班輪公司與供應鏈其他參與者之間的矛盾，20-22三年間，班輪業(yè)盈利超過(guò)去60年總和，三大班輪聯(lián)盟運力合計占全球市場(chǎng)份額的80%以上，對上下游控制力越來(lái)越強都是不爭的事實(shí)，政府加強監管是必然。如果要滿(mǎn)足歐盟對市場(chǎng)份額的嚴格限定，不僅是班輪聯(lián)盟，其他大量vsa協(xié)議都需要自我評估與審查，如msc等具備獨立運營(yíng)能力的船公司會(huì )考慮加速脫離聯(lián)盟，小規模的vsa協(xié)議也會(huì )因合規成本受阻，反而會(huì )導致聯(lián)盟分崩離析、船公司縮并服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，最終殃及貨主與消費者。
或許我們該問(wèn)的是，為什么豁免vsa協(xié)議，沒(méi)能促成中小型船公司結成聯(lián)盟與巨頭競爭?以及為什么沒(méi)有疫情時(shí)，班輪業(yè)不斷集中卻沒(méi)有形成暴利式的壟斷?這表明無(wú)論是cber還是其他監管方式，都沒(méi)有起到應有的作用，班輪聯(lián)盟的去留不是監管的關(guān)鍵，改變運力周期性過(guò)剩、用價(jià)格戰傾軋對手的行業(yè)結構才是監管的著(zhù)力點(diǎn)。