產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個(gè)環(huán)節都在線(xiàn)上化且相互連接。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)都可以簡(jiǎn)單分有三段：生產(chǎn)、流通和消費。按這個(gè)鏈條，我們來(lái)分析物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是啥樣。
在物流的生產(chǎn)環(huán)節，主要是裝卸和運輸。那運輸的車(chē)輛車(chē)跑到哪了？一車(chē)有多少單？每單多少方多重？除了快遞和零擔的頭部企業(yè)外，這些都沒(méi)有數字化。這里面一方面牽扯到大量對基礎設施數字化的投入。另一方面，物流企業(yè)需要真正把運營(yíng)經(jīng)驗植入到系統里面去。
在消費環(huán)節，物流行業(yè)的客戶(hù)是公司。對接大客戶(hù)的三方物流公司，誰(shuí)實(shí)現了一套系統對接不同客戶(hù)？對接中小客戶(hù)的黃牛，誰(shuí)有提供提供系統給客戶(hù)下單？消費環(huán)節的數字化更低，因為還牽涉到客戶(hù)教育的問(wèn)題，不是物流公司內部那么容易協(xié)同。
兩頭中間是流通環(huán)節，通常被認為是最容易數字化的環(huán)節。如找鋼網(wǎng)成功的去掉中間層級，提高流通效率。在物流流通，整車(chē)上有人想把黃牛給燒死，結果黃牛都線(xiàn)上化了，死的反而是物流園。專(zhuān)線(xiàn)上，有人想把專(zhuān)線(xiàn)和落地配的環(huán)節給線(xiàn)上化，把物流園燒死，結果差點(diǎn)把自己給弄死。
一、物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化難度最高
在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化中，物流行業(yè)的難度其實(shí)是最高的。主要原因有三點(diǎn)：
（一）產(chǎn)品難以標準化和線(xiàn)上化
最簡(jiǎn)單的產(chǎn)品，是純粹賣(mài)商品的，如找鋼網(wǎng)就是賣(mài)鋼的。其次是，一半服務(wù)一半產(chǎn)品，如汽車(chē)的維修保養。最難的是全靠人的服務(wù)業(yè)，如物流。
物流業(yè)需要把運營(yíng)經(jīng)驗提煉成標準化的體系，才能在it系統里面體現出來(lái)。依靠系統管理全國性公司，這個(gè)難度本身就很大，再考慮到全國各地的差異化，多種產(chǎn)品并行，難度就幾何性上升。所以做成全國性公司的物流企業(yè)都不是一般人。
（二）周期性不明顯
市場(chǎng)如果有定期的上漲下跌，大量淘汰企業(yè)。新進(jìn)入者可以較容易的用互聯(lián)網(wǎng)方式進(jìn)入。最簡(jiǎn)單的如大宗商品，14年鋼貿危機，上海90%的經(jīng)銷(xiāo)商都死掉，找鋼網(wǎng)切入就很容易。
其次是消費型，更隨著(zhù)消費代際的變化，每個(gè)10年就有一大波機會(huì )。90年代的超市、2004年的電商、2015年的新零售。最難的是一直沒(méi)有波動(dòng)的，如物流行業(yè)，服務(wù)整個(gè)社會(huì )，局部有變化，但大體量的變化是很少的。這幾年雖然市場(chǎng)運力過(guò)剩日益厲害，但交通部統計的車(chē)輛數量一直在增長(cháng)。
（三）往底線(xiàn)競爭
物流行業(yè)消化成本的方式，通常是往底線(xiàn)競爭，這導致線(xiàn)上化、透明化很難。例如，物流是人力密度最高的行業(yè)，也是低學(xué)歷人員賺錢(qián)最多的職業(yè)。但沒(méi)有職業(yè)上升空間和養老規劃，其實(shí)是透支人口紅利。好在2012年中國勞動(dòng)人口才第一次下降，預計人口還能支撐20-30年的時(shí)間。超載、罰款和稅票等就不一一展開(kāi)了。
二、三步走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)
物流行業(yè)又會(huì )如何走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)呢？我們認為會(huì )分三步走。
（一）數字化和線(xiàn)上化
投入應用各種智能硬件、標準化服務(wù)流程等這類(lèi)線(xiàn)下工作完成后，才可以實(shí)現從業(yè)務(wù)到產(chǎn)業(yè)的數字化和線(xiàn)上化?，F在大票零擔的整合，其實(shí)就是在完成這步驟。同樣的，第三方物流、貨代、航空公司等都走在這個(gè)階段。
從形式看，雖然這些公司內部是軟件公司或者互聯(lián)網(wǎng)公司，在外部看它還是個(gè)物流公司。
因為數字化和線(xiàn)上化的價(jià)值，必須通過(guò)物流業(yè)務(wù)體現出來(lái)，最具價(jià)值的是集成使用多種新技術(shù)的物流公司。單獨的數據和智能硬件公司起到的作用和商業(yè)化價(jià)值不大，更可能會(huì )選擇接受巨頭投資或收購。
（二）數據打通，系統協(xié)同
產(chǎn)業(yè)鏈上下游的it和數據連接，才能提高整個(gè)鏈條的效率。如快遞和零擔的網(wǎng)絡(luò )型公司建立統一的服務(wù)標準、電子面單。
在上游，推動(dòng)大車(chē)隊的出現，大車(chē)隊提高了車(chē)整體的使用效率，降低了成本。
在下游，網(wǎng)點(diǎn)的信息化明顯不夠。收貨上，除了做到客戶(hù)微信下單，也需要有動(dòng)態(tài)路徑規劃上門(mén)取件。這塊有幾家頭部企業(yè)做的不錯。但派件上通過(guò)快遞柜來(lái)實(shí)現，固定資產(chǎn)投資過(guò)大，線(xiàn)下流量浪費嚴重，似乎還不是最優(yōu)解。
未來(lái)，物流行業(yè)在收派環(huán)節的信息化和優(yōu)化上仍是有很大空間?，F有收派的成本是與單量等比相關(guān)的，信息化的目的在于it和地推是一次性投入，成本并不隨著(zhù)單量一起增長(cháng)。這種模式的優(yōu)化才有意義。
（三）給最小單元賦利（賺錢(qián)）
即使把前兩步做成，如果不是快遞和零擔這類(lèi)新增市場(chǎng)，要把原有產(chǎn)業(yè)干掉的可能性也很低。我們推測更多的可能是通過(guò)幫助產(chǎn)業(yè)鏈最小的單元賺更多的錢(qián)，來(lái)分取收益。產(chǎn)業(yè)都數據化和線(xiàn)上化后，集中的大量數據成為可能。如螞蟻金服參股易流、中交興路，都是為了獲取數據。
當數據量匯集成場(chǎng)景后，就可以延伸出新的商業(yè)化方向。如物流交易線(xiàn)上化，方便了金融的進(jìn)入，使得這兩年物流行業(yè)中小貸款的難度降低。如結算線(xiàn)上化和無(wú)車(chē)承運人，使得稅務(wù)合規處理集約化。但后市場(chǎng)集中采購、加油等涉及線(xiàn)下較多的環(huán)節，且這些環(huán)節都沒(méi)有線(xiàn)上化，使得線(xiàn)上化場(chǎng)景并沒(méi)有大規模建立。
三、資本的角色
資本會(huì )起到什么角色呢？
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化需要在it上有大量投入和試錯。這種機前往的成本一般收入幾億規模的物流公司根本負擔不起，也很難吸引專(zhuān)業(yè)的人才。所以這個(gè)階段一定會(huì )需要資本進(jìn)行支持。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化會(huì )使得物流行業(yè)的公司，重資產(chǎn)程度越來(lái)越高，包括分撥中心、車(chē)隊、墊資。雖然中間可以通過(guò)銀行類(lèi)資金解決很多，但對自身的資本的密集要求還是會(huì )高很多。未來(lái)很多小的物流公司慢慢要會(huì )加入到一個(gè)大的平臺，來(lái)享受這些重資產(chǎn)的基礎服務(wù)。