因巴拿馬運河延誤導致VLGC運價(jià)創(chuàng )下歷史新高?。↙PG的運輸成本隨之增加）
時(shí)間：2024-04-04
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巴拿馬運河因低水位而造成的延誤導致vlgc運價(jià)創(chuàng )下歷史新高，從而增加了lpg的運輸成本。巴拿馬運河是一個(gè)主要的能源中轉站，其關(guān)鍵的加通湖水位在7月和8月低于10年(2013-2022年)最低水位。據巴拿馬運河管理局 (apc) 稱(chēng)，水位至少是 1995 年以來(lái)的最低水平——apc 沒(méi)有發(fā)布更早的數據。apc預測，到10月和11月，加通湖的水位將保持在10年最低水平以下。
加通湖是一個(gè)人工湖，船只在大西洋和太平洋船閘之間通行，并為船閘系統提供動(dòng)力和操作所需的供水。為了應對低水位，apc制定了一系列節水措施，試圖減少旱季延長(cháng)和降水量低于正常水平對巴拿馬運河的影響。
由于巴拿馬運河的延誤，三條基準航線(xiàn)中的兩條vlgc費用已創(chuàng )下歷史新高(圖2)。vlgc主要運載丙烷(也有少量丁烷)，其運價(jià)具有很強的季節性。這些費用代表每噸的運輸成本，通常在冬季對丙烷作為取暖燃料需求最大時(shí)增加，而在夏季取暖需求減弱時(shí)降低。
石化行業(yè)對丙烷作為原料的需求也會(huì )影響 vlgc 的運價(jià)。東亞地區對美國丙烷的需求增加也導致了巴拿馬運河的延誤，因為該航線(xiàn)上船舶需求的增加從而造成了更大的擁堵。截至9 月22日當周，休斯敦至千葉航線(xiàn)(使用巴拿馬運河)的vlgc運價(jià)達到每噸235美元，這是至少自 2016 年首次發(fā)布運價(jià)以來(lái)的最高水平。由于休斯頓-東亞套利不斷擴大，運價(jià)也在上漲。
vlgc運價(jià)不僅在經(jīng)過(guò)巴拿馬運河的航線(xiàn)上有所上漲，而且在ras tanura-chiba航線(xiàn)上也有所上漲，該航線(xiàn)也創(chuàng )下了歷史新高，并且不使用巴拿馬運河?？绱笪餮蠛骄€(xiàn)休斯敦至flushing的運價(jià)達到2022年12月23日當周以來(lái)的最高水平。巴拿馬運河的延誤增加了等待穿越運河的油輪數量，并減少了市場(chǎng)上可用于運輸貨物和滿(mǎn)足需求的船只數量，從而推高了各地的運費。vlgc費用通常高于小型石油產(chǎn)品運輸船的費用，因為vlgc通過(guò)運河的基本通行費約為300,000美元，以穿越更新、更大的neopanamax船閘。一艘較小的天然氣運輸船、石油產(chǎn)品油輪或化學(xué)油輪經(jīng)過(guò)舊的、較小的巴拿馬型船閘，其基本通行費為60,000美元。
由于低水位造成的過(guò)境限制，2023年7月30日允許通過(guò)運河的船只數量被 限制為每天32艘，低于平時(shí)的36艘，其中10個(gè)艙位分配給neopanamax船閘，22個(gè)艙位分配給panamax船閘。過(guò)境限制導致長(cháng)時(shí)間延誤;8月超過(guò)160艘船只等待過(guò)境運河。8月，新巴拿馬型船舶南行的等待時(shí)間長(cháng)達18天，北行等待時(shí)間長(cháng)達17天(圖3)。船舶在巴拿馬型船閘南行和北行時(shí)等待長(cháng)達18天。根據船舶跟蹤數據，由于等待時(shí)間的不可預測性，一些船舶，尤其是超大型液化氣船，必須從東亞空載(壓載)返回美國墨西哥灣沿岸，途經(jīng)蘇伊士運河或好望角周?chē)忍娲骄€(xiàn)。
apc還限制了新巴拿馬型船舶的吃水深度(水線(xiàn)與船舶最深點(diǎn)之間的距離)，從而減少了船舶可承載的貨物量。在能源領(lǐng)域，這主要影響石化衍生物，如聚乙烯或聚丙烯，以及由乙烷、丙烷和石腦油衍生的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品通過(guò)集裝箱船和散貨船運輸。據彭博社分析，吃水深度降低6英尺可能會(huì )導致貨運量減少40%。vlgc和超大型乙烷運輸船 (vlec)是通過(guò)neopanamax船閘的最小船舶之一，不受吃水限制的影響。
巴拿馬運河對于美國與東亞和南美洲西海岸之間的貿易非常重要。運載石油產(chǎn)品、 碳氫化合物氣體液體 (hgl)和化學(xué)品的船舶共占通過(guò)運河的貿易量的三分之一，其中化學(xué)品油輪的過(guò)境量最多，hgl船舶(包括vlgc和vlec)運載的貨物體積最大(圖 4) 。幾乎所有通過(guò)巴拿馬運河的hgl貿易都從美國墨西哥灣沿岸運往亞洲。丙烷占了美國hgl出口量的近60%，美國乙烷和丁烷出口各占出口份額的17%。vortexa數據顯示，2022 年美國墨西哥灣沿岸丙烷出口的最大目的地是日本、中國和韓國，丁烷的最大出口目的地是中國。vlgc占通過(guò)運河的丙烷和丁烷貿易量的近83%。美國乙烷出口大多固定在長(cháng)期供應合同上，大部分出口通過(guò)vlec運往中國和印度。定期航行至中國的vlec走巴拿馬運河，前往印度的vlec會(huì )走蘇伊士運河。
運載餾分油、汽油和噴氣燃料的石油產(chǎn)品油輪通常通過(guò)較小、較舊的巴拿馬型船閘穿越巴拿馬運河，這些船是專(zhuān)門(mén)為在吃水、寬度和長(cháng)度方面穿越巴拿馬型船閘而設計的。大多數美國清潔石油產(chǎn)品出口都是通過(guò)長(cháng)程1號或中程船舶從美國墨西哥灣沿岸經(jīng)巴拿馬運河抵達南美西海岸和中美洲等地區。常用的原油運輸船只太大，無(wú)法使用擴建后的巴拿馬運河。相反，更多的美國原油出口更有可能通過(guò)蘇伊士運河運往亞洲目的地或通過(guò)跨大西洋航線(xiàn)繞過(guò)好望角并前往歐洲的目的地。
加通湖是一個(gè)人工湖，船只在大西洋和太平洋船閘之間通行，并為船閘系統提供動(dòng)力和操作所需的供水。為了應對低水位，apc制定了一系列節水措施，試圖減少旱季延長(cháng)和降水量低于正常水平對巴拿馬運河的影響。
由于巴拿馬運河的延誤，三條基準航線(xiàn)中的兩條vlgc費用已創(chuàng )下歷史新高(圖2)。vlgc主要運載丙烷(也有少量丁烷)，其運價(jià)具有很強的季節性。這些費用代表每噸的運輸成本，通常在冬季對丙烷作為取暖燃料需求最大時(shí)增加，而在夏季取暖需求減弱時(shí)降低。
石化行業(yè)對丙烷作為原料的需求也會(huì )影響 vlgc 的運價(jià)。東亞地區對美國丙烷的需求增加也導致了巴拿馬運河的延誤，因為該航線(xiàn)上船舶需求的增加從而造成了更大的擁堵。截至9 月22日當周，休斯敦至千葉航線(xiàn)(使用巴拿馬運河)的vlgc運價(jià)達到每噸235美元，這是至少自 2016 年首次發(fā)布運價(jià)以來(lái)的最高水平。由于休斯頓-東亞套利不斷擴大，運價(jià)也在上漲。
vlgc運價(jià)不僅在經(jīng)過(guò)巴拿馬運河的航線(xiàn)上有所上漲，而且在ras tanura-chiba航線(xiàn)上也有所上漲，該航線(xiàn)也創(chuàng )下了歷史新高，并且不使用巴拿馬運河?？绱笪餮蠛骄€(xiàn)休斯敦至flushing的運價(jià)達到2022年12月23日當周以來(lái)的最高水平。巴拿馬運河的延誤增加了等待穿越運河的油輪數量，并減少了市場(chǎng)上可用于運輸貨物和滿(mǎn)足需求的船只數量，從而推高了各地的運費。vlgc費用通常高于小型石油產(chǎn)品運輸船的費用，因為vlgc通過(guò)運河的基本通行費約為300,000美元，以穿越更新、更大的neopanamax船閘。一艘較小的天然氣運輸船、石油產(chǎn)品油輪或化學(xué)油輪經(jīng)過(guò)舊的、較小的巴拿馬型船閘，其基本通行費為60,000美元。
由于低水位造成的過(guò)境限制，2023年7月30日允許通過(guò)運河的船只數量被 限制為每天32艘，低于平時(shí)的36艘，其中10個(gè)艙位分配給neopanamax船閘，22個(gè)艙位分配給panamax船閘。過(guò)境限制導致長(cháng)時(shí)間延誤;8月超過(guò)160艘船只等待過(guò)境運河。8月，新巴拿馬型船舶南行的等待時(shí)間長(cháng)達18天，北行等待時(shí)間長(cháng)達17天(圖3)。船舶在巴拿馬型船閘南行和北行時(shí)等待長(cháng)達18天。根據船舶跟蹤數據，由于等待時(shí)間的不可預測性，一些船舶，尤其是超大型液化氣船，必須從東亞空載(壓載)返回美國墨西哥灣沿岸，途經(jīng)蘇伊士運河或好望角周?chē)忍娲骄€(xiàn)。
apc還限制了新巴拿馬型船舶的吃水深度(水線(xiàn)與船舶最深點(diǎn)之間的距離)，從而減少了船舶可承載的貨物量。在能源領(lǐng)域，這主要影響石化衍生物，如聚乙烯或聚丙烯，以及由乙烷、丙烷和石腦油衍生的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品通過(guò)集裝箱船和散貨船運輸。據彭博社分析，吃水深度降低6英尺可能會(huì )導致貨運量減少40%。vlgc和超大型乙烷運輸船 (vlec)是通過(guò)neopanamax船閘的最小船舶之一，不受吃水限制的影響。
巴拿馬運河對于美國與東亞和南美洲西海岸之間的貿易非常重要。運載石油產(chǎn)品、 碳氫化合物氣體液體 (hgl)和化學(xué)品的船舶共占通過(guò)運河的貿易量的三分之一，其中化學(xué)品油輪的過(guò)境量最多，hgl船舶(包括vlgc和vlec)運載的貨物體積最大(圖 4) 。幾乎所有通過(guò)巴拿馬運河的hgl貿易都從美國墨西哥灣沿岸運往亞洲。丙烷占了美國hgl出口量的近60%，美國乙烷和丁烷出口各占出口份額的17%。vortexa數據顯示，2022 年美國墨西哥灣沿岸丙烷出口的最大目的地是日本、中國和韓國，丁烷的最大出口目的地是中國。vlgc占通過(guò)運河的丙烷和丁烷貿易量的近83%。美國乙烷出口大多固定在長(cháng)期供應合同上，大部分出口通過(guò)vlec運往中國和印度。定期航行至中國的vlec走巴拿馬運河，前往印度的vlec會(huì )走蘇伊士運河。
運載餾分油、汽油和噴氣燃料的石油產(chǎn)品油輪通常通過(guò)較小、較舊的巴拿馬型船閘穿越巴拿馬運河，這些船是專(zhuān)門(mén)為在吃水、寬度和長(cháng)度方面穿越巴拿馬型船閘而設計的。大多數美國清潔石油產(chǎn)品出口都是通過(guò)長(cháng)程1號或中程船舶從美國墨西哥灣沿岸經(jīng)巴拿馬運河抵達南美西海岸和中美洲等地區。常用的原油運輸船只太大，無(wú)法使用擴建后的巴拿馬運河。相反，更多的美國原油出口更有可能通過(guò)蘇伊士運河運往亞洲目的地或通過(guò)跨大西洋航線(xiàn)繞過(guò)好望角并前往歐洲的目的地。