近日，德國首富klaus-michael kühne在接受漢堡當地媒體采訪(fǎng)時(shí)表示有意收購漢堡港口與物流股份有限公司(hhla)69%股權，推動(dòng)發(fā)展“新的國家港口”(new national port concept)。
klaus-michael kühne在港航界聲明如雷貫耳，他是kühne家族(德迅聯(lián)合創(chuàng )始人)的第三代成員，現在是全球最大海運貨代德迅(kühne+nagel)的名譽(yù)主席和大股東(持有53.35%股權)，也是全球第5大班輪公司、德國最大班輪公司赫伯羅特的最大股東之一(和csav一樣都持有30%股權)，還是德國漢莎航空的股東(10.01%股權)，身價(jià)高達390億美元，是全球第29大富豪。
klaus-michael kühne在漢堡當地根基深厚，涉足多個(gè)領(lǐng)域，是知名球隊漢堡隊的股東，并力推在漢堡興修一座新的歌劇院。在港口物流方面，2021年時(shí)他就有意以股東身份，推動(dòng)德國兩大港口運營(yíng)商hhla與歐門(mén)集團(eurogate)合并，整合德國主要港口資產(chǎn)(如圖所示，hhla控股了漢堡港ctb、ctt、cta碼頭，eurogate則在漢堡港、不萊梅港、威廉港都有布局)，減少內部競爭，但該計劃最終擱置。
現在，klaus-michael kühne又重新瞄準了hhla，hhla作為漢堡港的主要運營(yíng)商，由漢堡市政府控股(69%)，其余股權分散在散戶(hù)(10%)和機構投資者(21%)手中。他表示以前hhla只將部分股權私有化是個(gè)錯誤，他已經(jīng)兩次提出購買(mǎi)漢堡市持有的69%股權，并考慮正式提出收購要約，為的不是盈利，而是幫助德國海港迎接未來(lái)挑戰，因為現在漢堡港現在狀況不佳、結構不良、管理不善，相比其他歐洲港口沒(méi)有競爭力，過(guò)去漢堡因港口而興，現在漢堡港與hhla都在衰落。
hhla的發(fā)言人則表示，尚未收到正式報價(jià)，hhla集團在充滿(mǎn)挑戰的條件下保持了韌性，集團持續投資，助力業(yè)績(jì)與競爭力增長(cháng)，并擴展歐洲網(wǎng)絡(luò )布局。漢堡港的碼頭在可持續性和自動(dòng)化方面是歐洲最現代化的碼頭之一。漢堡市參議院發(fā)言人確認，參議院不打算將hhla的多數股權出售給追求私人商業(yè)利益的投資者。
港口圈認為，klaus-michael kühne的見(jiàn)解不無(wú)道理，其財務(wù)實(shí)力也不是問(wèn)題，但想從漢堡市手中收購股權注定困難重重。漢堡港雖然一直穩居歐洲三大集裝箱港口，但從數據上看，近年在與其他港口的競爭中落入下風(fēng)。
2022年，漢堡港在全球百大集裝箱中排名第21，2023年上半年，漢堡港完成集裝箱吞吐量380萬(wàn)標箱，同比下降11.7%，跌幅大于鹿特丹港(-8%)與安特衛普布魯日港(-5%)。hhla上半年集裝箱部門(mén)吞吐量為287.6萬(wàn)標箱，同比下滑14.6%，在漢堡港部分為276.3萬(wàn)標箱，同比下降12.7%，其中來(lái)自支線(xiàn)船的吞吐量比例降至18.4%(去年同期為20.9%)。上半年，hhla實(shí)現營(yíng)收7.27億歐元，同比下降6.7%，息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤1.39億歐元，同比下降27.3%。股價(jià)上，2007年首次公開(kāi)募股后，hhla股價(jià)一度超過(guò)60歐元，現在略高于10歐元。
在碼頭運營(yíng)方面，由于俄烏沖突，烏克蘭敖德薩碼頭關(guān)閉，hhla已掉出德路里的全球集裝箱碼頭運營(yíng)商行列。在國際競爭中，漢堡港不是深水海港，在易北河航道擴建后，最大吃水深度也只有15.4米，水深條件劣于鹿特丹港、安特衛普布魯日港，以及格但斯克港等新興港口。此外，漢堡港目前沒(méi)有規劃建設中的大型工程，鹿特丹港幾大自動(dòng)化碼頭、安特衛普港europa碼頭都陸續宣布了巨額擴建工程，格但斯克港也在興建一個(gè)新的泊位。
這既是由于漢堡港地理條件較差、土地不足，也說(shuō)明了其公共與私人投資較少。近日blg物流集團(由不萊梅市政府控股，eurogate的兩大股東之一，占股50%)的負責人在參加德國全國海事會(huì )議時(shí)表示，德國港口政策需要公正看待海港對于德國及歐洲的重要性，德國政府在投融資方面必須更多參與，目前每年3800萬(wàn)歐元的海港補貼遠遠不夠。德國在港口基建與后方集疏運體系方面落后于航運公司，僅靠港口企業(yè)和行政部門(mén)無(wú)法在碼頭升級等方面進(jìn)行必要的投資，荷蘭、比利時(shí)、波蘭港口因此獲得了更多市場(chǎng)份額，德國每年至少需要投入4億歐元來(lái)維持港口的競爭力。確如blg所說(shuō)，漢堡港競爭對手的擴建都有大型航運公司及港口運營(yíng)商的身影，如msc、馬士基、psa、和記港口等，而漢堡港集裝箱碼頭的運營(yíng)商就沒(méi)那么多元化，在外資方面才剛剛引入中遠海運。
部分原因在于，德國從政府到民眾都對私有資本控制公共事業(yè)較為排斥，以足球為例，即使傳統強隊漢堡淪入德乙多年，但球隊仍對klaus-michael kühne注資較為排斥，hhla股權收購一事也必定會(huì )遭到反對。
但在越來(lái)越激烈的外部競爭下，漢堡港確實(shí)到了變革的關(guān)口，klaus-michael kühne也是一個(gè)合適的人選。他有足夠的財務(wù)實(shí)力進(jìn)行收購及后續投資，且對商業(yè)利益所求不多，熱衷于漢堡當地公共事業(yè)，在赫伯羅特疫情期間獲得巨額盈利時(shí)還曾公開(kāi)聲明船公司不應獲得如此高額利潤，因此他有可能提出使政府滿(mǎn)意的收購方案。
此外，他作為大股東之一的赫伯羅特，近年來(lái)不斷進(jìn)行港口碼頭投資，如收購南美碼頭運營(yíng)商saam，并與eurogate合作密切，除了入股威廉港外，還合作在埃及開(kāi)發(fā)運營(yíng)集裝箱碼頭。hhla可以在航線(xiàn)物流等方面與赫伯羅特合作協(xié)同，在港口碼頭運營(yíng)上，無(wú)論是由klaus-michael kühne牽頭重啟hhla與eurogate的合并計劃，整合德國幾大海港，還是與赫伯羅特協(xié)同開(kāi)發(fā)海內外碼頭，都具備想象空間。安特衛普港與澤布呂赫港就從整合中獲益，德國也未必不可轉變思維，無(wú)論如何，德國政府與hhla都應該加大港口投入，并用更開(kāi)放的姿態(tài)迎接外部投資。