以中國為首的全球各主要經(jīng)濟體的增長(cháng)出現放緩，這減少了對大宗商品的需求，閑置的大型船舶出現積壓，運費也隨之下滑。全世界的航運行業(yè)正因潛在的風(fēng)暴處于水深火熱之中。
海事研究分析師指出，干散貨船舶船主需要將其船閑置或拆除，以化解過(guò)剩產(chǎn)能從而度過(guò)難關(guān)。
雖然2013年-2014年需求一直相對較好，干散貨行業(yè)的困境在過(guò)去七年間已經(jīng)不斷醞釀。
德魯里金融研究服務(wù)公司的股票研究部主任卡普爾rahulkapoor指出，最近中國的經(jīng)濟放緩使航運行業(yè)30%的產(chǎn)能過(guò)剩情況有所惡化。這是需求負增長(cháng)和供應過(guò)剩結合起來(lái)導致的負面影響。
波羅的海干貨指數是反映鐵礦石、煤炭和谷物等航運干散貨貨物運費的指標。該指標在2008年5月達到高峰的11，793點(diǎn)后幾乎暴跌了97%，至316點(diǎn)。
卡普爾還表示，要想使供給和需求重回正常狀態(tài)，干散貨船舶的擁有者需要砍掉20%的運輸能力。因為目前，干散貨運價(jià)格如此之低，甚至都不能覆蓋運營(yíng)成本。
除了干散貨，德魯里金融研究服務(wù)公司也看跌集裝箱運輸部門(mén)的中期前景。該部門(mén)的競爭已經(jīng)相當激烈，而運營(yíng)商卻不得不動(dòng)用儲備資金，以應對油價(jià)暴跌帶來(lái)的損失。油價(jià)自2014年夏季以來(lái)重挫了70%。
卡普爾表示，集裝箱裝運承運人的燃油附加費沒(méi)有了，而海運業(yè)的長(cháng)期低迷勢頭也因而還在延續。
就在上周，中國航運巨頭中遠集團和中國海運合并成立了中國中遠航運股份有限公司。法國船運公司cmacgmsa以16.1億美元的價(jià)格購買(mǎi)了新加坡淡馬錫控股有限公司股份在?；瘦喆墓煞?。然而，卡普爾認為并購活動(dòng)并不能解決行業(yè)危機，反而會(huì )令其在南轅北轍的道路上進(jìn)一步漸行漸遠。
然而，并不是所有的托運商的情況都很糟糕。隨著(zhù)油價(jià)的暴跌，油輪的運費維持在可觀(guān)的水平上。去年12月，由于原油的長(cháng)期低迷，中國趁機購買(mǎi)原油，從而使中國的原油進(jìn)口量創(chuàng )下歷史新高。
但是，裝載液化天然氣罐車(chē)正面臨著(zhù)需求疲軟的困境。在世界上最大貿易中心之一的新加坡，散裝托運的船中有很多都已處于停運和閑置的狀態(tài)。