貨主為避免港口堵塞而更多地使用空運，這給過(guò)度征稅的空運能力增加了壓力，并大幅推高了運價(jià)，尤其是在亞洲以外，但新數據顯示10月份需求趨于平穩，這強化了傳統繁忙航運季節比正常情況更早開(kāi)始的證據。
由于中國電力配給和半導體短缺導致工廠(chǎng)生產(chǎn)放緩，以及交貨時(shí)間增加四倍的海運積壓，在恐慌中，自7月以來(lái)，越來(lái)越多的零售商和制造商急于進(jìn)行緊急空運。從亞洲出口的航班在10月份客滿(mǎn)，從9月份起，運往歐洲的運費上漲了20%，運往北美的運費達到兩位數。
貨運專(zhuān)家說(shuō)，由于大流行導致客運航班減少導致系統性的運力不足，這使得很難找到空間。
國際航空運輸協(xié)會(huì )周三表示，9月份客運部門(mén)的客運量環(huán)比增長(cháng)2.7個(gè)百分點(diǎn)，這主要是由于中國取消了旅行限制，總需求比2019年的基準低53.4%。但是，決定主要貿易航線(xiàn)上有多少具有大量貨運能力的寬體噴氣式飛機的國際客運需求實(shí)際上惡化了半個(gè)百分點(diǎn)，達到大流行前水平的69.2%。
某些機場(chǎng)的covid限制減少了裝卸飛機的可用勞動(dòng)力，進(jìn)一步限制了航空運力。
周一，香港空運貨站有限公司表示，在當局強迫許多工人隔離以與一名在10月7日檢測呈陽(yáng)性的停機坪工人接觸后，它已恢復全部人員配備和正常運營(yíng)。人力短缺加上兩次臺風(fēng)影響了大約20%的航班。hactl能夠通過(guò)增加加班時(shí)間、重新安排一些航班、重新部署其他停機坪工作人員以及將某些功能分包給其他運營(yíng)商來(lái)最大限度地減少影響。
本周五至下周三在上海舉行的中國國際進(jìn)口博覽會(huì )又引發(fā)了另一個(gè)問(wèn)題，一些航空公司在展會(huì )期間取消了定期貨機和客機服務(wù)。貨運管理公司flexport在給客戶(hù)的市場(chǎng)更新中表示，最近幾天即期運費大幅上漲，由于運力有限，貨主可能會(huì )延遲三到五天的運輸時(shí)間。
根據freightos航空指數，10月底從中國到美國西海岸的基準利率達到每公斤12.71美元，約為正常水平的四倍。該指數由公司貨運預訂平臺上的自動(dòng)交易提供支持。許多貨運代理表示，真實(shí)的即期費率（包括保證預訂的保費）接近每公斤18至20美元。
供需動(dòng)態(tài)
通過(guò)收集許多航空公司的寬體客機和貨機航班數據來(lái)跟蹤空運市場(chǎng)的克萊夫數據服務(wù)公司周三表示，10月份全球實(shí)際運輸量比2019年增長(cháng)3%，比一年前增長(cháng)14%，但衡量從2020年10月起，全飛機如何下降3分。
68%的平均讀數相對較高。在大流行之前，旺季客座率徘徊在67%左右，但由于在9月下旬達到了68%，一些分析師預計每次航班的運力利用率會(huì )增加。盡管如此，根據克萊夫數據，這個(gè)數字反映了市場(chǎng)正在有效地匹配供需的事實(shí)。
盡管數據表明旺季需求的激增到目前為止并未像預期的那樣劇烈，但貨運代理描繪了主要貿易路線(xiàn)上極度短缺的景象。
clivedata表示，從亞太地區到北美和歐洲的客座率約為90%，上海等某些機場(chǎng)的客座率遠高于此。
克萊夫在其報告中稱(chēng)，總體而言，航空貨運費率環(huán)比上漲10%。與2019年旺季相比，價(jià)格高出155%，比一年前高出37%。一些中端市場(chǎng)，例如越南和馬來(lái)西亞，到歐洲的即期價(jià)格——每公斤9美元到10美元——比香港高，這表明就像政治一樣，所有貨物都是本地的。
大型貨主嚴重依賴(lài)貨運代理包租整架飛機，供其專(zhuān)用或與其他客戶(hù)共享，但大多數飛機已經(jīng)承諾。據航空物流專(zhuān)家稱(chēng)，貨機的競爭非常激烈，從中國到美國中西部的單程成本約為200萬(wàn)美元。
steamlogistics首席運營(yíng)官喬·薩吉奧（joesaggio）在10月20日的freightwaves播客“潮起潮落”中說(shuō)：“我們?yōu)槟肋h不會(huì )想到空運的東西包機，例如甲板螺絲和釘子。””
據flexport報道，本周香港和廣州的西行和東行運費以每公斤為基礎飆升，廣州的一些航空公司拒絕大宗貨物或提供長(cháng)達三周的較長(cháng)運輸時(shí)間。
這家總部位于舊金山的物流供應商表示，臺灣市場(chǎng)仍然非常緊張，費率創(chuàng )歷史新高。預計標準服務(wù)在始發(fā)地停留時(shí)間至少為7天，特快服務(wù)至少停留時(shí)間為三天。航空公司宣布從11月3日起將費率提高15%至25%。
根據clivedata的數據，10月份的可用貨運能力比大流行前的水平低13%，盡管這明顯好于一年前，當時(shí)國際客運航班只是涓涓細流。
預計強勁的航空貨運使用條件將保持有利。
供應商交付時(shí)間的9月全球采購經(jīng)理人指數(pmi)為36，反映了持續的海運積壓，分析師表示可能會(huì )持續到2022年年中或更長(cháng)時(shí)間。該指標在10月份達到了美國的歷史最低點(diǎn)15.45。低于50的值表明企業(yè)需要更多時(shí)間從供應商處獲得投入，并且有利于航空貨運。
制造業(yè)出口從早先的高位回落，但繼續增長(cháng)。在本月的雙十一、黑色星期五和網(wǎng)絡(luò )星期一等大型銷(xiāo)售活動(dòng)之前，零售庫存仍然極低。
對于貨主來(lái)說(shuō)，將海運轉換為空運的決定也更容易，因為空運比以往任何時(shí)候都更具成本競爭力。據國際航空運輸協(xié)會(huì )和行業(yè)專(zhuān)家稱(chēng)，在大流行之前，運輸航空貨運的平均價(jià)格比海運高出約13至15倍，但現在僅貴3至5倍。
國際航空運輸協(xié)會(huì )的數據顯示，9月份國際航空貨運需求比2019年增長(cháng)9.4%，比8月份增長(cháng)1.9個(gè)百分點(diǎn)，運力缺口12%。經(jīng)季節性調整后，成交量?jì)H比上月增長(cháng)0.2%。亞太地區國際運力明顯受限，下降18.2%。北美仍然是最熱門(mén)的市場(chǎng)，9月貨運量增長(cháng)19.3%。
該貿易協(xié)會(huì )的報告是一個(gè)滯后指標，因為結果基于航空公司提交的月度數據，與其他研究不同，因為它基于貨物噸公里，這是一個(gè)乘以重量乘以距離的指標，并重復計算中間中途停留的貨物?？傮w而言，貨運量增長(cháng)9.1%，負貨運能力為8.9%。
國際航空運輸協(xié)會(huì )的報告顯示，載客率比2019年高9.1個(gè)百分點(diǎn)，為62.6%，有助于使貨運收益率翻番并提高航空公司的利潤。例如，加拿大航空公司本周報告了創(chuàng )紀錄的第三季度貨運收入2.91億美元。
隨著(zhù)美國于11月8日重新開(kāi)放包括歐盟成員國在內的33個(gè)國家的旅行，為完全接種疫苗的旅客以及澳大利亞等市場(chǎng)降低邊境限制，明年的腹部貨運能力預計將逐漸增加、阿根廷、泰國和新加坡。航空公司報告稱(chēng)，在美國10月中旬宣布這一消息后，預訂量大幅上升。周四，達美航空公司（紐約證券交易所代碼：dal）表示，自美國宣布這一消息以來(lái)的六周內，其國際預訂量與前六周相比增長(cháng)了450%。
航空貨運的潛在逆風(fēng)是通貨膨脹，這往往會(huì )降低制造業(yè)產(chǎn)出和貨運量。從原材料到生產(chǎn)和貨運瓶頸的供應問(wèn)題正在推高商品成本，企業(yè)將更高的價(jià)格轉嫁給消費者。refinitiveelkon的數據顯示，8月份g7生產(chǎn)者價(jià)格指數同比上漲10.8%。這是自1983年該系列開(kāi)始以來(lái)的最大漲幅。9月份所有商品的消費者價(jià)格通脹率為4.3%，為2008年以來(lái)的最高漲幅。
通脹影響已經(jīng)在pmi數據中可見(jiàn)，該數據仍在逐月增長(cháng)，但速度較慢。在中國，8月和9月的新出口訂單和制造業(yè)產(chǎn)出均低于50。