海運的成本有多低？這是超乎大多數人的想象的。
比如牛肉的價(jià)格，我們一般在菜市場(chǎng)買(mǎi)的牛肉是三四十一斤，也就是六七十一公斤，但國外海運過(guò)來(lái)的牛肉進(jìn)到餐廳里，可以低到20塊錢(qián)一斤。這種大宗商品的海運成本，平攤到每斤牛肉上的成本是可以忽略不計的。
我估計平攤下來(lái)，一斤進(jìn)口牛肉的運輸成本可能只有幾毛錢(qián)。
就在于海運貨輪太大了，運輸效率太高了。一搜大型集裝箱貨輪，可以裝2萬(wàn)個(gè)集裝箱，你想想一個(gè)集裝箱可以裝多少牛肉？這是什么效率？沒(méi)有任何鐵路、河運和公路運輸能媲美。
就連美國這樣有密西西比河的國家，當然密西西比河是縱向的，但是他的公路體系和鐵路體系其實(shí)100年前就很完善了，即使如此，美國的大宗商品，寧愿走巴拿巴運河走海運，也不愿意走內陸的鐵路和公路系統。就是因為成本。
大家都知道清朝是閉關(guān)鎖國的，幾乎不發(fā)展海運。但其實(shí)清朝的時(shí)候曾經(jīng)短暫的用過(guò)海運，用來(lái)把物資從南往北運，結果發(fā)現運輸成本比用京杭大運河低的多得多，非常有利于經(jīng)濟效率。
當時(shí)的好幾個(gè)大臣也上書(shū)要求開(kāi)放海運，一旦開(kāi)放海運，內陸的官員盤(pán)剝運輸貿易的機會(huì )就會(huì )大大減少，因此當時(shí)很多官員出于自己的利益反對開(kāi)放海關(guān)。反正就是各種保守，最后還是決定不開(kāi)放海運，繼續用低效率的運輸方式。
然后清朝就玩完了。
一個(gè)歷史常識是——中國歷史上的海關(guān)，其實(shí)是英國人建立的。清朝的時(shí)候，中國人壓根不知道海關(guān)是啥，也不知道怎么弄。隨著(zhù)鴉片戰爭輸了，國外要求用關(guān)稅去抵押還錢(qián)，直接就把海關(guān)建立起來(lái)了，清朝的時(shí)候，海關(guān)一直都是外國人把持的。
政治的競爭最后其實(shí)就是經(jīng)濟的競爭，經(jīng)濟的競爭其實(shí)最后就是商業(yè)效率的競爭，商業(yè)效率的競爭其實(shí)最后就是運輸效率的競爭。而沒(méi)有任何一種大規模運輸模式的效率能比得過(guò)海運。
關(guān)于輸運效率問(wèn)題，和很多人想象的不一樣，公路的運輸效率是遠高于鐵路的。一般是海運＞河運＞公路＞鐵路。鐵路是運輸效率最低、成本最高的方式。
英國自從找到了海運這個(gè)運輸模式以后，就打開(kāi)了財富密碼。從一個(gè)彈丸小國成為了日不落帝國。
但是河運的主要問(wèn)題是——靈活性不夠，觸達率不好，需要修運河，這個(gè)成本實(shí)在太高。
鐵路的問(wèn)題本質(zhì)上也是這樣，他的靈活性不好，單列規模太小。因此只有在進(jìn)行兩個(gè)固定的點(diǎn)之間的專(zhuān)列運輸的時(shí)候，才有一定的效率。比如大秦煤運鐵路，就是專(zhuān)門(mén)運煤的。而且會(huì )和客運什么的搶軌道。
另外就是，鐵路對物品的形狀、大小、狀態(tài)要求很高。
公路其實(shí)是內陸的主要運輸方式，我們國家內陸運輸70%靠公路。公路很靈活，雖然每輛車(chē)的量不大，但是勝在人多，螞蟻搬家，而且夠靈活。
海運就是規模太大了。規模一上來(lái)，成本立馬瘋狂降低。所以任何大宗商品，不管是芯片還是大豆，不管是汽車(chē)還是牛肉，不管是金融中心還是經(jīng)濟中心，最后都一定會(huì )跑到沿海的大港口上去。
這對我們的啟發(fā)就是——一定要去有大港口的地方工作。比如上海、深圳、廣州、寧波、香港什么的