建造物流園區所需條件
時(shí)間：2023-12-30
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物流園區作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時(shí)產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發(fā)達國家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。
區位選擇和空間布局
物流園區的功能和服務(wù)特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業(yè)在園區集聚，物流園區在空間布局時(shí)還需考慮物流市場(chǎng)需求、土地價(jià)格、交通設施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會(huì )條件因素。
以德國為例，在設置物流園區時(shí)主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實(shí)現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網(wǎng)絡(luò )相適應；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價(jià)、數量充足且素質(zhì)較高的勞動(dòng)力等，為園區企業(yè)獲得必要利益創(chuàng )造條件；四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。
物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢(xún)、維修、綜合服務(wù)等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個(gè)大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個(gè)物流園區，平均占地44．8公頃；比利時(shí)的cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不來(lái)梅的物流園區占地在100公頃以上。
物流園區的建設和經(jīng)營(yíng)
物流園區的發(fā)展歷史要比物流發(fā)展歷史短許多，在西方物流較為發(fā)達的國家，物流園區也屬于近10年發(fā)展起來(lái)的新事物，其建設的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗較少且并不成熟。
日本的經(jīng)驗
在西方經(jīng)濟發(fā)達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長(cháng)，在建設中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是：
重視規劃：物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過(guò)制定園區發(fā)展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環(huán)線(xiàn)外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來(lái)具體配套設施建設的地塊作為物流園區。
優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策：將規劃的園區內土地分地塊以生地價(jià)格出售給不同類(lèi)型的物流行業(yè)協(xié)會(huì )，這些協(xié)會(huì )再以股份制的形式在其內部會(huì )員中招募資金，用來(lái)購買(mǎi)土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長(cháng)期低息貸款。
良好的市政設施配套及投資環(huán)境：政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業(yè)進(jìn)駐園區，并在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流園區的地價(jià)和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
德國的經(jīng)驗
德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經(jīng)營(yíng)管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式，其基本做法有4個(gè)方面的內容。
聯(lián)邦政府統籌規劃：聯(lián)邦政府在統籌考慮交通干線(xiàn)、運輸樞紐規劃的基礎上，通過(guò)對經(jīng)濟布局、物流現狀進(jìn)行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來(lái)發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規劃。
州政府、市政府扶持建設：德國政府扶持物流園區發(fā)展的重要原因是對園區公共服務(wù)職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營(yíng)過(guò)程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42．5％，州經(jīng)濟開(kāi)發(fā)部占35．5％，聯(lián)邦鐵路〔db〕占14．7％，行業(yè)協(xié)會(huì )占7．3％。
企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理：德國物流園區的運營(yíng)管理經(jīng)歷了由公益組織管理到企業(yè)管理兩個(gè)階段。負責管理物流園區的企業(yè)受投資人的共同委托，負責園區的生地購買(mǎi)、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。
入駐園區企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)：入駐物流園區的企業(yè)實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、照章納稅，依據自身經(jīng)營(yíng)需要建設相應的倉儲設施、堆場(chǎng)、轉運站，配備相關(guān)的機械設備和輔助設施。
美國的多式聯(lián)運中心
實(shí)際上，美國也有類(lèi)似物流園區的地方。但主要是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地的二次開(kāi)發(fā)。比較成功的是被稱(chēng)為南加州第二國際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專(zhuān)用線(xiàn)、機場(chǎng)、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過(guò)招商重新開(kāi)發(fā)建成的。開(kāi)發(fā)商承諾為當地提供1.5萬(wàn)個(gè)工作機會(huì )。約3萬(wàn)畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關(guān)監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷(xiāo)企業(yè)園區。實(shí)際上是融我國的工業(yè)園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱(chēng)其為多式聯(lián)運中心，而開(kāi)發(fā)商自己的目標是把它建成國際分銷(xiāo)基地和工業(yè)園區?？梢?jiàn)，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能
區位選擇和空間布局
物流園區的功能和服務(wù)特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業(yè)在園區集聚，物流園區在空間布局時(shí)還需考慮物流市場(chǎng)需求、土地價(jià)格、交通設施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會(huì )條件因素。
以德國為例，在設置物流園區時(shí)主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實(shí)現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網(wǎng)絡(luò )相適應；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價(jià)、數量充足且素質(zhì)較高的勞動(dòng)力等，為園區企業(yè)獲得必要利益創(chuàng )造條件；四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。
物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢(xún)、維修、綜合服務(wù)等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個(gè)大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個(gè)物流園區，平均占地44．8公頃；比利時(shí)的cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不來(lái)梅的物流園區占地在100公頃以上。
物流園區的建設和經(jīng)營(yíng)
物流園區的發(fā)展歷史要比物流發(fā)展歷史短許多，在西方物流較為發(fā)達的國家，物流園區也屬于近10年發(fā)展起來(lái)的新事物，其建設的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗較少且并不成熟。
日本的經(jīng)驗
在西方經(jīng)濟發(fā)達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長(cháng)，在建設中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是：
重視規劃：物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過(guò)制定園區發(fā)展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環(huán)線(xiàn)外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來(lái)具體配套設施建設的地塊作為物流園區。
優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策：將規劃的園區內土地分地塊以生地價(jià)格出售給不同類(lèi)型的物流行業(yè)協(xié)會(huì )，這些協(xié)會(huì )再以股份制的形式在其內部會(huì )員中招募資金，用來(lái)購買(mǎi)土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長(cháng)期低息貸款。
良好的市政設施配套及投資環(huán)境：政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業(yè)進(jìn)駐園區，并在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流園區的地價(jià)和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
德國的經(jīng)驗
德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經(jīng)營(yíng)管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式，其基本做法有4個(gè)方面的內容。
聯(lián)邦政府統籌規劃：聯(lián)邦政府在統籌考慮交通干線(xiàn)、運輸樞紐規劃的基礎上，通過(guò)對經(jīng)濟布局、物流現狀進(jìn)行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來(lái)發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規劃。
州政府、市政府扶持建設：德國政府扶持物流園區發(fā)展的重要原因是對園區公共服務(wù)職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營(yíng)過(guò)程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42．5％，州經(jīng)濟開(kāi)發(fā)部占35．5％，聯(lián)邦鐵路〔db〕占14．7％，行業(yè)協(xié)會(huì )占7．3％。
企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理：德國物流園區的運營(yíng)管理經(jīng)歷了由公益組織管理到企業(yè)管理兩個(gè)階段。負責管理物流園區的企業(yè)受投資人的共同委托，負責園區的生地購買(mǎi)、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。
入駐園區企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)：入駐物流園區的企業(yè)實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、照章納稅，依據自身經(jīng)營(yíng)需要建設相應的倉儲設施、堆場(chǎng)、轉運站，配備相關(guān)的機械設備和輔助設施。
美國的多式聯(lián)運中心
實(shí)際上，美國也有類(lèi)似物流園區的地方。但主要是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地的二次開(kāi)發(fā)。比較成功的是被稱(chēng)為南加州第二國際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專(zhuān)用線(xiàn)、機場(chǎng)、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過(guò)招商重新開(kāi)發(fā)建成的。開(kāi)發(fā)商承諾為當地提供1.5萬(wàn)個(gè)工作機會(huì )。約3萬(wàn)畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關(guān)監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷(xiāo)企業(yè)園區。實(shí)際上是融我國的工業(yè)園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱(chēng)其為多式聯(lián)運中心，而開(kāi)發(fā)商自己的目標是把它建成國際分銷(xiāo)基地和工業(yè)園區?？梢?jiàn)，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能