雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，在思考中國能不能出現羅賓遜模式之前，我們要看一下中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著(zhù)巨大的差異：
羅賓遜業(yè)務(wù)模式啟示錄 中美物流差異點(diǎn)
● 稅務(wù)體制差異
中國物流行業(yè)現有的公路運輸行業(yè)開(kāi)具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開(kāi)稅務(wù)發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現有的稅務(wù)成本要遠遠高于美國?，F在中國希望通過(guò)推行無(wú)車(chē)承運人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過(guò)無(wú)車(chē)承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會(huì )在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
● 產(chǎn)業(yè)成熟度差異
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠遠高于中國，其表現最為明顯的是托盤(pán)作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車(chē)輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個(gè)報價(jià)和詢(xún)價(jià)的成本，通過(guò)系統可以直接生成報價(jià)。而中國正處于高速發(fā)展期，整個(gè)物流市場(chǎng)魚(yú)龍混雜，甩掛運輸等標準化工作都在初步摸索階段，幾乎沒(méi)有標準化可言，長(cháng)途車(chē)輛的平均等待時(shí)間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車(chē)輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。
● 產(chǎn)業(yè)結構差異
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結構相對比較扁平。而中國基本上沒(méi)有30億以上的合同物流企業(yè)，市場(chǎng)集中度比美國更差，而中間環(huán)節也遠較美國復雜，往往在貨主和最后的承運司機當中，會(huì )有若干層的轉包，第三方物流無(wú)法管控到終端的司機，已經(jīng)是這個(gè)行業(yè)的通病。
● 結算模式差異
美國客戶(hù)和物流公司的結算帳期是一個(gè)月，而物流公司和司機的結算周期也是一個(gè)月，所以不存在資金占壓的情況。更有利于輕資產(chǎn)模式的開(kāi)展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來(lái)運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達3個(gè)月，更有甚者甚至6個(gè)月結算加上6個(gè)月承兌。同時(shí)，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說(shuō)法是第三方物流企業(yè)遠看是勞動(dòng)密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個(gè)億的資金最多只能做3個(gè)億的合同。由于資金的困擾，導致了合同物流企業(yè)無(wú)法做大規模，形不成規模經(jīng)濟效應，也就無(wú)法降低市場(chǎng)結構層級，提高供應商的黏性。
由此可見(jiàn)，物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)b2b的產(chǎn)業(yè)，有其自身獨特的行業(yè)運行規律，第三方物流企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化是這個(gè)行業(yè)不斷走向成熟的王道。雖然羅賓遜模式在中國已經(jīng)出現了若干雛形，證明是可以被復制的，但困難程度遠高于美國。同時(shí)，中國物流企業(yè)這幾年所迸發(fā)出的創(chuàng )新能力也不可小覷。踐行羅賓遜業(yè)務(wù)模式的上海申絲，以其輕資產(chǎn)型公路干線(xiàn)運輸整車(chē)專(zhuān)家的概念受到了資本市場(chǎng)的青睞，近期取得了近1個(gè)億的融資。
所以筆者堅信，只要認真分析制造型企業(yè)客戶(hù)的痛點(diǎn)，深耕細作公路整車(chē)干線(xiàn)市場(chǎng)，中國物流行業(yè)在未來(lái)的幾年內必然會(huì )出現屬于自己的羅賓遜！