今年最火的行業(yè)是什么，那必須是電商，在疫情經(jīng)濟影響下，直播帶貨，各種玩家抖音快手加入戰局，似乎電商和快遞將會(huì )是這個(gè)寒冬時(shí)節中最亮的星。那么標題中的所謂下行周期是不是毫無(wú)根據，所以我來(lái)講講我的看法。
1.快遞成本下降來(lái)自于規模效應，而獲取規模的最直接方法就是價(jià)格競爭，所以快遞公司就陷入一直喊著(zhù)漲價(jià)但都偷偷降價(jià)拿份額的囚徒困境，而由于整個(gè)快遞行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，這個(gè)囚徒困境就導致價(jià)格競爭越來(lái)越激烈。
2.前兩年電商高增長(cháng)一定程度緩解了下行周期的開(kāi)始，但當行業(yè)增速趨于正常，行業(yè)將進(jìn)入最血腥的時(shí)期，現在似乎已經(jīng)有了開(kāi)始的苗頭。
3.快遞行業(yè)性質(zhì)決定了擠出對手的方法還是價(jià)格戰而非并購，阿里的不斷增持落后企業(yè)會(huì )讓整合變得更加緩慢，通達中一到兩家徹底退出是整合完成的信號，但這個(gè)過(guò)程至少還有持續2-3年。
4.順豐、眾郵、極兔的進(jìn)入電商領(lǐng)域帶來(lái)格局進(jìn)一步惡化，電商快遞下行周期可能要比想象的漫長(cháng)的。
01
快遞價(jià)格戰并非來(lái)自成本驅動(dòng)各家利潤率都在下降通道中
過(guò)去幾年，如果我們看快遞行業(yè)的新聞，就可以發(fā)現，幾乎每年都會(huì )有那么一個(gè)時(shí)候傳言快遞公司要漲價(jià)，似乎價(jià)格戰打不動(dòng)了，行業(yè)即將進(jìn)入整合的末期，似乎漲價(jià)一觸即發(fā)。
但事實(shí)是，如果我們看下圖行業(yè)單包裹運價(jià)可以發(fā)現，價(jià)格是一直在毫無(wú)懸念的直線(xiàn)下降，可能有一兩個(gè)月短暫的回升，但是很快又會(huì )出現下降。
而在今年電商行業(yè)高增長(cháng)的情況下，從下面這個(gè)圖可以看出2020年各家快遞公司的價(jià)格戰絲毫沒(méi)有緩解，反而更加激烈，如果1-3月份還有疫情的因素，那么4-6月份的價(jià)格競爭就真的用慘烈來(lái)形容了。
因此，對于快遞行業(yè)來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰什么時(shí)候結束就是一個(gè)很有趣的問(wèn)題。
而這實(shí)際上就在于一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題，什么導致的價(jià)格下行?在大部分的行業(yè)分析報告中，分析師都會(huì )按照公司的說(shuō)法來(lái)說(shuō)，即價(jià)格戰來(lái)自于頭部企業(yè)的成本下降，也就是頭部企業(yè)因為成本的下行帶動(dòng)了價(jià)格下行，所以整體可控。
我們看一看快遞企業(yè)的單票成本，的確是在下降的通道中，似乎聽(tīng)起來(lái)很有道理，但是如果真是頭部企業(yè)成本驅動(dòng)，那么頭部企業(yè)的利潤率應該是穩定，但事實(shí)卻不是這樣。
我們看下面這個(gè)圖，號稱(chēng)成本最領(lǐng)先的中通其分季度來(lái)說(shuō)同比的利潤率除了2019q4，2018q1有所上升，其經(jīng)營(yíng)利潤率一直都在下降，2020年因為價(jià)格戰的激烈，其前兩個(gè)季度的經(jīng)營(yíng)利潤率下滑超過(guò)5%，所以由成本驅動(dòng)的價(jià)格下降根本就是謊言，快遞公司無(wú)論是頭部還是尾部都在犧牲利潤率換量。
02
價(jià)格戰根本原因是產(chǎn)能過(guò)剩
那么價(jià)格戰本源是什么呢?其實(shí)很簡(jiǎn)單，是任何周期性行業(yè)都會(huì )面對的問(wèn)題——產(chǎn)能過(guò)剩。
先來(lái)看看通達系快遞行業(yè)的商業(yè)模式。
我們經(jīng)常接觸快遞小哥，所以很多人認為快遞小哥是快遞公司的員工，而我們付給快遞小哥的快遞費就是上市快遞公司的收入，是不是這樣呢?實(shí)際上不是，通達系的快遞公司都是加盟制的，也就是說(shuō)我們看到的那些快遞小哥都屬于加盟網(wǎng)點(diǎn)，他們不在快遞公司的報表中。
快遞流程分為以下部分：
接收環(huán)節，你把包裹給了快遞小哥，快遞小哥收上來(lái)放在加盟網(wǎng)點(diǎn)，然后網(wǎng)點(diǎn)把這些收上來(lái)的包裹集中送到快遞公司總部的轉運中心。
中轉環(huán)節，轉運中心通過(guò)人工或者自動(dòng)化流程將包裹根據不同目的地分配給不同的車(chē)輛，然后長(cháng)途卡車(chē)再運輸到目的地的轉運中心。
派送環(huán)節，這些轉運中心又將包裹分配給不同地區站點(diǎn)，最后通過(guò)快遞小哥送到收件人手里面。
加盟制快遞上市公司只提供中轉環(huán)節的服務(wù)，因此真正資產(chǎn)主要有兩個(gè)，一個(gè)是分撥轉運中心，就是將包裹分門(mén)別類(lèi)，另一個(gè)就是長(cháng)途卡車(chē)，就是把包裹從a到b。
價(jià)格戰中的價(jià)格其實(shí)就是快遞公司向這些加盟網(wǎng)點(diǎn)收取的總部服務(wù)費，也就是這個(gè)分揀和運輸的費用，目前四通一達都是這個(gè)加盟模式。而另一種是直營(yíng)模式，就是順豐采用的模式，即所有的快遞小哥和網(wǎng)店也是順豐的資產(chǎn)。
為什么啰嗦的講這個(gè)，因為這很重要，我們經(jīng)?？吹秸f(shuō)一些網(wǎng)點(diǎn)活不下去了，老板跑路了云云，好像快遞行業(yè)到了成本線(xiàn)，其實(shí)這些跑路的都是這些加盟網(wǎng)點(diǎn)，而并不是總部，實(shí)際加盟制快遞公司總部的日子還可以。
了解商業(yè)模式之后，我們就來(lái)看對于總部來(lái)說(shuō)成本最重要的是什么，我們像一個(gè)很簡(jiǎn)單的例子，如果總部想要降成本，那么需要做什么?
很簡(jiǎn)單，成本優(yōu)勢就是規?；蛘哒f(shuō)是量，我們試想，一輛長(cháng)途卡車(chē)假設運送包裹從北京發(fā)到上海，裝滿(mǎn)一卡車(chē)和裝一半，其實(shí)卡車(chē)的成本是不變的，無(wú)非是油錢(qián)、司機的工資，假設從北京到上?？ㄜ?chē)成本是1000塊錢(qián)，那么如果裝滿(mǎn)一開(kāi)車(chē)1000個(gè)包裹，每個(gè)包裹是1塊錢(qián)成本，而如果裝了一半，每個(gè)包裹成本就是2塊錢(qián)，顯然對于快遞公司來(lái)說(shuō)如何實(shí)現成本最低，最顯然就是規模，轉運中心其實(shí)也是一樣的。
想明白這個(gè)問(wèn)題之后下一步就是產(chǎn)能，我看了所有的報告，幾乎沒(méi)有一個(gè)報告仔細算過(guò)快遞公司的產(chǎn)能，所以我來(lái)試著(zhù)用轉運中心和卡車(chē)來(lái)算一算快遞公司一年的極限處理能力是多少。
從轉運中心來(lái)算：
行業(yè)龍頭中通在最新財報里面的分撥中心有90個(gè)，其中廣州轉運中心日均處理能力1000萬(wàn)件，5月日均業(yè)務(wù)量是5000萬(wàn)單。
這個(gè)肯定是比較大的轉運中心，我們取一個(gè)保守的數字，每天這90個(gè)轉運中心日均處理能力是100萬(wàn)個(gè)，那么中通的產(chǎn)能就是90*1000000*365=328億。
而2019年全國的快遞業(yè)務(wù)量也就是才600多億個(gè)，2020年到700億個(gè)。
如果按照中通自己說(shuō)的日均5000萬(wàn)單每天來(lái)計算，全年的處理能力也有182.5億個(gè)處理能力，意味著(zhù)只需要3.5個(gè)中通就可以滿(mǎn)足全國一年的快遞包裹需求。
那是不是中通快遞轉運中心遠遠領(lǐng)先于同行，其實(shí)不是，僅是通達系，轉運中心數量超過(guò)570個(gè)，也就是說(shuō)如果簡(jiǎn)單數學(xué)來(lái)計算應該行業(yè)每年有1150億個(gè)包裹處理能力，遠遠超過(guò)700億個(gè)的行業(yè)包裹量。
從長(cháng)途卡車(chē)來(lái)算
中通目前財報披露有7100個(gè)15-17米的長(cháng)途卡車(chē)，從這個(gè)鏈接查到解放的16米的車(chē)型大概載貨量是96立方米。
而快遞包裹我們保守取中間值的6號紙箱(其實(shí)大部分的都應該是很小的6-12號紙箱)，大概尺寸是260*150*180mm，一個(gè)紙箱體積大概是0.007立方米，那么一輛卡車(chē)理論上可以裝96/0.0071=13,521個(gè)這樣的紙箱。
假設一輛卡車(chē)從a到b跑一趟平均需要兩天，那么一年的處理能力就是7100*13521*365/2=175億個(gè)包裹，和轉運中心計算結果差不多，也就是中通目前保守算全年處理200億個(gè)左右的包裹是沒(méi)有任何問(wèn)題。
這也就意味著(zhù)目前通達系里五家(中通、圓通、申通、韻達、百世)實(shí)際只需要3-4家就足夠滿(mǎn)足全部快遞需求，也就是說(shuō)這個(gè)行業(yè)價(jià)格要企穩，至少通達的五家要徹底出局1-2家才可以。
從各家現金流里面的資本投資來(lái)看，這幾年電商快遞的產(chǎn)能投入也是逐年加大的，這也就解釋了為什么在今年電商高增長(cháng)的情況下，快遞價(jià)格戰還在加劇了，因為所有的企業(yè)都投入了過(guò)多的產(chǎn)能。
03
直到1-2家出局之前價(jià)格戰會(huì )一直持續
有人會(huì )說(shuō)，現在雖然過(guò)剩，但是已經(jīng)是寡頭了，那么會(huì )不會(huì )大家聯(lián)合穩定價(jià)格呢?答案是否定的。
原因很簡(jiǎn)單，快遞行業(yè)降成本的關(guān)鍵是規模效應，也就是單量越多，其實(shí)單位成本就越低，那么對于快遞公司來(lái)說(shuō)有兩條路。
一條不降價(jià)保住利潤，但是市占率下降，量被對手吃掉，成本無(wú)法下降，最后和龍頭成本差距越拉越遠然后死掉;
另一條路，降價(jià)拿份額，也許也會(huì )損傷利潤，但也許可以把財務(wù)狀況更差的熬死，然后活下來(lái)。
對于快遞公司來(lái)說(shuō)，實(shí)際的選擇只有第二條路，因為第一條路短期保住了利潤，但是幾乎必死，而第二條路也許死也許不會(huì )，那么降價(jià)拿份額就是唯一出路。
所以總是有傳言聯(lián)合漲價(jià)，但一定有一家會(huì )在所謂聯(lián)合之后降價(jià)拿份額，這就是快遞行業(yè)的“囚徒困境”。而只有真正供需平衡，價(jià)格戰才會(huì )真正停止，而這需要1-2家企業(yè)的退出。
但有人覺(jué)得這個(gè)過(guò)程應該很快，經(jīng)?？葱侣?，快遞公司活不下去了，但其實(shí)你要讓你要熬死一家，起碼要一家快遞公司現金流出現問(wèn)題。
事實(shí)是，我們看2019年報表和各家2020年一季度的賬上現金，就算是百世，都仍然有20億人民幣的現金，2019年也有8.5億現金凈流入，百世會(huì )很快繳械投降嗎?
肯定不會(huì )，這還不考慮阿里老大哥這幾年在弱者的不斷增持，原因就是其實(shí)快遞公司的苦目前都還是加盟商來(lái)承擔的，真正總部日子還很滋潤，要讓總部日子過(guò)不下去，還需要很長(cháng)的時(shí)間，所以說(shuō)價(jià)格戰在2-3年內不會(huì )結束。
那么還有人會(huì )問(wèn)，既然我們知道通達系里面出局一家就可以了，那后面兩家合并不就完了嗎?對于快遞來(lái)說(shuō)不可能，原因也比較簡(jiǎn)單，快遞行業(yè)的資產(chǎn)是重復建設，要形成良好的快遞遞送能力，你基本要在所有的城市有快遞網(wǎng)點(diǎn)，也就是在同一地點(diǎn)每家企業(yè)都有自己的配送網(wǎng)絡(luò )，合并對于所有的快遞來(lái)說(shuō)都是重復建設，所以讓對手掛掉是唯一的選擇。
04
價(jià)格戰會(huì )更加激烈
對于通達系快遞公司來(lái)說(shuō)，另外一個(gè)問(wèn)題，就是新進(jìn)入者，本來(lái)通達系里面產(chǎn)能過(guò)剩就很?chē)乐亓?，如今順豐加入更是惡化了這個(gè)趨勢。
從今年上半年順豐加入電商行業(yè)以來(lái)，因為順豐直營(yíng)模式的優(yōu)勢，2020年順豐單量增速從2019年的20%一躍到了80%左右，這也讓本身依靠規模和市占率的通達系雪上加霜。
另一方面，拼多多扶持的極兔快遞，oppo系的眾郵快遞都是新玩家，讓本來(lái)以為行業(yè)正在整合的快遞公司面臨更大的調整，也是今年上半年價(jià)格競爭加劇的原因。
05
最后的剩者可能是菜鳥(niǎo)和順豐
快遞行業(yè)另外一個(gè)眾所周知的預期就是，現在領(lǐng)先的中通或者韻達會(huì )成為最后的整合者，因此在長(cháng)期會(huì )受益。
但我對此表示懷疑，首先，從2020年一季度來(lái)看，中通韻達和第三名圓通差距非常微小，只有2%，很難說(shuō)就不行了，而順豐也在瘋狂的擴張市占率。
在一季度疫情期間，中通的市占率甚至比起2019年有所下降，即使二季度有所回升，但仍然沒(méi)有拉開(kāi)差距，可以說(shuō)快遞行業(yè)格局現在說(shuō)中通、韻達或者圓通誰(shuí)是第一都言之過(guò)早。
另外，從全球快遞格局來(lái)看，快遞最終業(yè)態(tài)都是直營(yíng)模式的，從ups到fedex到dhl，包括電商巨頭亞馬遜也在自建物流，目前除了順豐，其他快遞公司都是加盟模式，但是他們的資產(chǎn)都在毫無(wú)例外的變重，也就是說(shuō)除了順豐是確定性未來(lái)快遞的一個(gè)剩者，加盟制快遞有可能誰(shuí)能夠向直營(yíng)靠攏是很重要的后下來(lái)的一步。
最后，目前阿里也開(kāi)始了對于快遞公司買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)的計劃，而最近幾年持股比較多的恰恰就是落后的申通，這基本說(shuō)明對于把物流看作基礎設施的阿里來(lái)說(shuō)，快遞價(jià)格維持在低位明顯是對于其電商生態(tài)是有利的，而扶持落后者可以有效的進(jìn)一步避免一家獨大之后的漲價(jià)。
所以我們不禁要猜想，也許未來(lái)中通或者韻達并不一定是那個(gè)整合者，未來(lái)不斷價(jià)格戰之后，阿里和菜鳥(niǎo)可以不斷的在各家股價(jià)低迷的時(shí)候開(kāi)啟買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)模式，就可以實(shí)現整合，而菜鳥(niǎo)才會(huì )是電商快遞的最終玩家，這種可能性我覺(jué)得是很大的。要記得劉強東當年就有這樣的觀(guān)點(diǎn)，這個(gè)還是很前瞻的。
總之，對于加盟制電商快遞公司來(lái)說(shuō)，擺在未來(lái)2-3年的是日趨激烈的價(jià)格戰，即使今年電商如此火爆，價(jià)格戰也還是如火如荼，在明年電商增速放緩和大規模的產(chǎn)能投入，也許面臨的將會(huì )是持續的量升價(jià)跌不賺錢(qián)。
可以說(shuō)，快遞是電商風(fēng)口的豬，如果這個(gè)風(fēng)停了，快遞這頭豬是否會(huì )摔得很慘。畢竟今年各家都已經(jīng)預告了全年的利潤下滑，也許這個(gè)利潤下滑并不是結束而只是一個(gè)漫長(cháng)業(yè)績(jì)下滑的開(kāi)始，因為現在可能就是各家的盈利頂點(diǎn)。
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