我國集裝箱國際運輸市場(chǎng)在2021年出現了歷史紀錄的“天花板”，經(jīng)歷了訂單暴增、價(jià)格高漲、供不應求的極端市場(chǎng)局面。所謂“天花板”現象，就是過(guò)去十年沒(méi)有出現，后面十年也很難出現。
自去年四季度，延續了15個(gè)月的上漲行情出現回落。尤其是去年9月中旬，因電力緊張導致大量工廠(chǎng)限制用電，加上高漲的海運運價(jià)，外貿企業(yè)減少出貨，集裝箱出口貨量的漲幅開(kāi)始高點(diǎn)回落，業(yè)內焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。因此，今年年初，多數集裝箱產(chǎn)業(yè)上下游的企業(yè)都對今年市場(chǎng)做了謹慎樂(lè )觀(guān)的預期，判斷今年市場(chǎng)行情不會(huì )再出現去年的場(chǎng)景，將進(jìn)入一個(gè)調整期。
今年上半年，集裝箱運輸行業(yè)走勢出現了兩個(gè)轉折點(diǎn)。第一次的轉折點(diǎn)是3月初開(kāi)始，受上海地區疫情和俄烏沖突疊加因素影響，去年四季度以來(lái)市場(chǎng)回落調整的狀態(tài)演化成快速下滑，供應鏈風(fēng)險放大，供應鏈安全的預警線(xiàn)出現。這個(gè)時(shí)間段，中央提出保住經(jīng)濟大盤(pán)的基本面，國內、國際物流保通保暢的工作壓力也增大。第二個(gè)轉折點(diǎn)是5月初，隨著(zhù)上海等地疫情控制，市場(chǎng)進(jìn)入恢復期，呈現微景氣的走勢，但同比增速較低。
上半年，在國內多發(fā)疫情和俄烏沖突影響的背景下，我國多式聯(lián)運經(jīng)受住了考驗，海鐵聯(lián)運持續增長(cháng)，中歐班列快速恢復，為保障國際國內產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定，加快推動(dòng)復工復產(chǎn)、復商復市，起到了重要支撐作用，取得了積極成果。
海鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭強勁逆勢增長(cháng)
上半年，全國港口貨物吞吐總量為75.8億噸，同比下降0.8%，外貿貨物吞吐量22.7億噸，同比下降3.7%。其中，發(fā)生過(guò)聚集性疫情的城市港口受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港上半年貨物吞吐量同比略有降低或持平。一季度，港口集裝箱運輸受到春節傳統淡季和疫情影響，運價(jià)開(kāi)始回落，增速普遍放緩，外貿集裝箱艙位出現空余。各大沿海港口企業(yè)均表示，疫情帶來(lái)公路集疏運嚴重受阻，總體運輸成本明顯增加，供應鏈不暢帶來(lái)工廠(chǎng)出貨減少，集卡車(chē)進(jìn)出港受限，集裝箱箱源緊張，船公司臨時(shí)改變航線(xiàn)，以及各地防疫政策的差異對港口生產(chǎn)組織帶來(lái)巨大挑戰。5月開(kāi)始，隨著(zhù)疫情影響減弱，各大港口海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)快速恢復，不僅彌補了一季度的損失，多數港口同比增長(cháng)明顯。
2022年1-6月，全國港口集裝箱吞吐量達到1.4億標箱，同比增長(cháng)3.0%。其中外貿集裝箱吞吐量超過(guò)8500萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)6.1%。
與港口貨物吞吐量下滑形成對比的是，上半年我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量總體呈現穩定增長(cháng)。其中，沿海港口的上半年海鐵聯(lián)運量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影響較大的幾個(gè)港口也在海鐵聯(lián)運上取得逆勢增長(cháng)，如上海港、鹽田港、大連港、廣州港海鐵聯(lián)運量均呈現同比大幅增長(cháng)，增幅分別為39%、52%、18%、49%。根據我協(xié)會(huì )對沿海11個(gè)海鐵聯(lián)運主力港口的統計，沿海主要港口完成海鐵聯(lián)運421.7萬(wàn)標箱，海鐵聯(lián)運占港口集疏運比例普遍增長(cháng)，最高達到23.6%，占比超過(guò)10%的有三個(gè)港口。
發(fā)展態(tài)勢良好的幾個(gè)海鐵聯(lián)運主力港口，實(shí)現集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量雙增局面。青島港集裝箱吞吐量1247萬(wàn)標箱,同比增長(cháng)7%，累計完成海鐵聯(lián)運量97.1萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)9.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬(wàn)標箱,同比增長(cháng)8.7%，累計完成海鐵聯(lián)運量75.5萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)32.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬(wàn)標箱，同比上漲2.2%，累計完成海鐵聯(lián)運量62.8萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)25.5%。得益于西部陸海新通建設持續推進(jìn)，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)21.4%，累計完成海鐵聯(lián)運量20.7萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)42%。依然呈現提速發(fā)展的勢頭。我們認為今年北部灣港“雙七”目標有望實(shí)現。今年隨著(zhù)進(jìn)港鐵路的開(kāi)通，廣州港海鐵聯(lián)運呈現爆發(fā)式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬(wàn)標箱,同比下降0.5%，累計完成海鐵聯(lián)運量11.5萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)49.5%。同樣出現增長(cháng)較為明顯的港口還有：大連港上半年集裝箱吞吐量191萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)10.3%，累計完成海鐵聯(lián)運量23.5萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)18%。鹽田港區上半年集裝箱吞吐量692.1萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)12.2%，累計完成海鐵聯(lián)運量11.25萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)52.3%。廈門(mén)港上半年集裝箱吞吐量599萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)1.4%，累計完成海鐵聯(lián)運量2.9萬(wàn)標箱,同比增長(cháng)80%。連云港港上半年集裝箱吞吐量246萬(wàn)標箱，同比下降0.8%，累計完成海鐵聯(lián)運量40.8萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)16.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬(wàn)標箱，同比下降1.7%，累計完成海鐵聯(lián)運量27.3萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)39%。
多地港口受疫情影響，雖然集裝箱吞吐量增速放緩或同比保持基本平衡，但海鐵聯(lián)運同比增速大多超過(guò)兩位數字，我們認為，越是保通保暢困難重重的時(shí)期，海鐵聯(lián)運越是需求旺盛，這種現象在2020年武漢發(fā)生疫情的時(shí)期，就已經(jīng)被證明了。疫情發(fā)生，影響了公路集疏運，鐵路集疏運的優(yōu)勢就凸顯出來(lái)，這也再次證明多式聯(lián)運對我國物流鏈、供應鏈安全穩定的重要作用。
2021年底國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案(2021-2025年)》。今年上半年，各沿海港口紛紛把海鐵聯(lián)運作為港口升級發(fā)展的重點(diǎn)工作和主要抓手，主動(dòng)而為，精準施策，取得了豐碩成果。
我們聽(tīng)取了多個(gè)港口企業(yè)分享多式聯(lián)運發(fā)展成果和經(jīng)驗，應該說(shuō)，從國家部委對多式聯(lián)運推動(dòng)力度在持續加強，地方政府把多式聯(lián)運發(fā)展與保通保暢結合起來(lái)，各地企業(yè)更是抱定久久為功的決心，不斷開(kāi)拓新市場(chǎng)，投建新項目、形成新線(xiàn)路，建設新通道，優(yōu)化新流程，完善新規則，作為新時(shí)期發(fā)展多式聯(lián)運的主要手段。中國多式聯(lián)運已經(jīng)步入和穩定、快速的發(fā)展之路。
中歐班列越發(fā)顯示韌性
2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來(lái)自誕生以來(lái)最大的危機和考驗。隨著(zhù)俄烏沖突形勢的變化，我國中歐班列平臺和運營(yíng)企業(yè)不斷調整市場(chǎng)策略，積極應對沖突影響。通過(guò)上半年對中歐班列變化的持續跟蹤，我們形成以下看法。
中歐班列努力消化俄烏沖突帶來(lái)的影響，并重回增速發(fā)展軌道。中歐班列沒(méi)有延續過(guò)去十年間同比高速增長(cháng)的態(tài)勢，其中最主要的影響因素是俄烏沖突給中歐班列運營(yíng)造成的諸多負面影響。今年1、2月，中歐班列延續了2021年良好的發(fā)展勢頭，俄烏沖突爆發(fā)后，3、4月中歐班列運量回落，增量同比大幅下降，5、6月企穩回升。
根據國鐵集團發(fā)布的統計數據，2022年1至6月，中歐班列累計開(kāi)行7473列，發(fā)送72萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)2%、2.6%，綜合重箱率達98%，總體運行情況平穩，但增幅較前兩年明顯呈大幅收窄的態(tài)勢。2021年1-6月，中歐班列累計開(kāi)行7323列，發(fā)送70.1萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)43%、52%。2020年1-6月，中歐班列累計開(kāi)行5122列，發(fā)送46.1萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)36%、41%。
中歐班列盡管受到環(huán)境影響，但在今年上半年低谷時(shí)期，仍維持在1100列以上，是近3年較高的歷史水平。5、6月開(kāi)始重新站上1300列以上的歷史高位，7月繼續恢復增長(cháng)，創(chuàng )歷史新高，開(kāi)行班列超1517列，集裝箱運量環(huán)比增長(cháng)達到14.9%。
我協(xié)會(huì )調研的25家國內主要班列平臺公司，均為我們調研提供了運行信息，根據平臺公司數據顯示，中歐班列回程貨物的影響大于去程貨物，并且回程貨運的市場(chǎng)恢復也比較緩慢。
中歐班列平臺和運營(yíng)企業(yè)普遍表示，“五一”之后中歐班列貨量逐漸回升，目前市場(chǎng)總需求已基本恢復，俄羅斯需求大幅增長(cháng)，彌補了歐洲其他地方需求的減少。4-5月，歐洲港口的擁堵也促使部分流失客戶(hù)回歸中歐班列。大多數企業(yè)認同當前中歐班列保持穩定向好發(fā)展的狀態(tài)。
俄烏沖突對中歐班列影響主要體現在以下方面。一是促使中歐班列積極發(fā)展新線(xiàn)路。俄烏沖突導致中歐班列運營(yíng)中斷的線(xiàn)路僅包含途經(jīng)烏克蘭的線(xiàn)路，例如途經(jīng)烏克蘭到匈牙利和波蘭的線(xiàn)路。根據2021年數據分析，到達和途經(jīng)烏克蘭的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐班列最大運量集中途經(jīng)俄羅斯-白俄羅斯-波蘭到達歐洲的線(xiàn)路，這條線(xiàn)路占中歐班列總運量70%以上，影響相對嚴重的是到杜伊斯堡、漢堡等方向貨源，這是集中度最高的中歐班列市場(chǎng)，也是筆電產(chǎn)業(yè)、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)等國際加工貿易依賴(lài)度較高的市場(chǎng)。中歐班列中蒙俄線(xiàn)路、中亞線(xiàn)路沒(méi)有明顯影響，甚至由于中歐班列整體運量降低，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足運力保障，市場(chǎng)有較明顯增長(cháng)。目前班列公司提出的跨黑海、里海的南線(xiàn)通道也在積極推進(jìn)中，盡管效率成本優(yōu)勢還不明顯，但也成為業(yè)內關(guān)注的新線(xiàn)路。二是對貨運量的影響。俄烏沖突爆發(fā)之后的3、4月，中歐班列訂艙量急速下降，班列價(jià)格下降10%-30%不等。全國各中歐班列運營(yíng)平臺出現貨主暫緩或取消發(fā)貨導致撤艙率達到50%。同時(shí)出現運費支付不暢，鐵路計劃執行困難。
中歐班列平臺和運營(yíng)企業(yè)主動(dòng)應對不利局面，積極提振市場(chǎng)對中歐班列的信心。一是加強海內外宣傳，以實(shí)際運營(yíng)數據說(shuō)服客戶(hù)，中歐班列運輸不受戰事影響。與境內外鐵路部門(mén)保持實(shí)時(shí)溝通及時(shí)解決相關(guān)問(wèn)題，為客戶(hù)免費購買(mǎi)戰爭險，消除客戶(hù)疑慮。二是積極開(kāi)發(fā)新線(xiàn)路，下調運價(jià)吸引客戶(hù)，加強貨源品類(lèi)挖掘。據企業(yè)反映，在沖突影響最嚴重的時(shí)期，多家平臺公司推出跨里海運輸的南線(xiàn)班列以完成客戶(hù)訂單。三是積極開(kāi)發(fā)新貨源。貨源品類(lèi)方面，加強拓展汽車(chē)及其配件、機械設備及配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)、生活用品、食品等中歐班列主要貨源的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。在俄烏沖突期間，糧食、礦產(chǎn)的運輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關(guān)原料等化學(xué)品的運輸需求也不斷增加。四是加大服務(wù)投入，中歐班列企業(yè)紛紛精準施策，對戰略客戶(hù)和核心客戶(hù)“一客一策”，與境內外供應商緊密溝通，實(shí)時(shí)掌握班列動(dòng)態(tài)，及時(shí)采取應對措施，保證貨物全程安全。一些平臺企業(yè)借此機會(huì )加大海外場(chǎng)站和境外物流網(wǎng)絡(luò )建設，保障中歐班列通道全程安全和高效運行。
我們可以看到，俄烏沖突對中歐班列的影響正在逐步降低，中歐班列的韌性開(kāi)始顯現。中歐班列作為我國國際物流通道的新興市場(chǎng)，剛性需求越來(lái)越明確。
中歐班列在經(jīng)歷了俄烏沖突和近3年防疫常態(tài)化帶來(lái)的大起大落的考驗，各班列平臺企業(yè)正在積極尋求新的突破。我們捕捉到以下幾個(gè)發(fā)展動(dòng)向，值得我們重點(diǎn)關(guān)注。
一是我國東部地區中歐班列增速加快。我們詳實(shí)分析的多家中歐班列平臺企業(yè)上半年的數據發(fā)現，有70%以上的班列平臺企業(yè)同比上漲，30%左右的企業(yè)同比略減。在俄烏沖突下保持增長(cháng)的班列幾乎都處在產(chǎn)業(yè)基礎較好，外貿比較活躍的東部、南部地區。中歐班列的出現是源于為西部地區對外開(kāi)放提供支持和便利，長(cháng)期以來(lái)西部地區一直是中歐班列市場(chǎng)主力和重點(diǎn)地區，而西部地區自有外貿貨源有限，其他地區自然成為了中歐班列的貨源地。近幾年，中歐班列始發(fā)城市不斷東移，快速在我國中部和東南部地區發(fā)展。新冠疫情以來(lái)，航運市場(chǎng)多次出現停擺和“一艙難求”情況，進(jìn)一步促進(jìn)了東南部地區中歐班列的發(fā)展，當地良好的產(chǎn)業(yè)和外貿基礎比起西部地區中歐班列的發(fā)展顯然更加從容和穩定。未來(lái)中歐班列發(fā)展格局或將進(jìn)入市場(chǎng)選擇的新局面，有利于行業(yè)健康可持續發(fā)展。
二是中歐班列企業(yè)積極尋求新路徑新模式。中蒙俄物流通道被中部、西部地區的班列企業(yè)看好。我國與蒙古的邊境口岸，目前尚不能有效滿(mǎn)足這一需求，一些班列公司希望參與中蒙邊境口岸建設，以加大口岸通過(guò)能力，為本地班列公司尋求新的路徑。部分中歐班列公司開(kāi)始對接西部陸海新通道，通過(guò)南北走廊，為本地客戶(hù)提供新的物流解決方案。我們認為，中歐班列正在探索市場(chǎng)多元化發(fā)展的途徑。
三是中歐班列從b2b的物流市場(chǎng)向b2c的物流市場(chǎng)擴展。物流與商貿銜接新業(yè)態(tài)逐步被中歐班列平臺企業(yè)所應用。依托不斷織密的中歐班列國際物流網(wǎng)，中歐班列從前端運輸延伸到了終端消費市場(chǎng)，催生物流業(yè)與商業(yè)銜接的新業(yè)態(tài)。自漢歐班列首先開(kāi)辦自己的進(jìn)口商品保稅店和商貿公司，目前，大部分中歐班列平臺都在所在城市開(kāi)設進(jìn)口商品保稅店。中歐班列中跨境電商的貨物比重逐步增加，郵政班列運行平穩，部分班列企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始向電商從業(yè)者提供跨境電商物流服務(wù)，既開(kāi)拓了中歐班列的返程貨源，也不斷拓展中歐班列的貿易服務(wù)屬性。
中歐班列在11年的發(fā)展歷程中，已經(jīng)逐漸成為我國重要的國際物流通道，也逐漸成為全球認可的中國物流名片。中歐班列依然面臨諸多發(fā)展中的矛盾，口岸擁堵成為運行中長(cháng)期存在的堵點(diǎn)，隨著(zhù)中歐班列運量恢復，國內出境口岸再次出現擁堵，班列運行延遲。許多企業(yè)反饋鐵路運輸計劃滿(mǎn)足率不高，若下半年海運價(jià)格下降和港口擁堵?tīng)顩r好轉，而中歐班列繼續出現口岸擁堵、價(jià)格上漲和計劃不足的情況，將會(huì )再次面臨貨量下降的風(fēng)險。中歐班列以?xún)?yōu)于海運的服務(wù)時(shí)效贏(yíng)得競爭力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業(yè)價(jià)值。
鐵路集裝箱增量發(fā)展內貿“散改集”貢獻較高
隨著(zhù)我國產(chǎn)業(yè)結構變化、中歐班列、中亞班列等國際鐵路多式聯(lián)運及鐵水聯(lián)運的大力發(fā)展以及綠色環(huán)保要求的提升，鐵路集裝箱運輸將成為中國鐵路貨運未來(lái)的主要增長(cháng)點(diǎn)，也是我國多式聯(lián)運的主要市場(chǎng)。
今年上半年，全路集裝箱日均裝車(chē)41702車(chē)，同比增長(cháng)19.9%;發(fā)送1508萬(wàn)標箱、3.25億噸，同比分別增長(cháng)19.7%、21.1%。上半年全路集裝箱鐵水聯(lián)運完成569萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)31.1%，占總發(fā)送量的37.7%。由中鐵集裝箱公司完成鐵水聯(lián)運運量179.5萬(wàn)標箱，其中開(kāi)行鐵?？炀€(xiàn)11774列、發(fā)送102.1萬(wàn)標箱。
近年來(lái)，鐵路集裝箱增量主要來(lái)自三個(gè)市場(chǎng)，一是35噸鐵路敞頂箱散改集運輸，這部分運量對于鐵路集裝箱增量市場(chǎng)貢獻超過(guò)80%;二是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，提高鐵路集疏港份額;三是加強國際聯(lián)運組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開(kāi)行質(zhì)量。
強化多式聯(lián)運對供應鏈安全與穩定發(fā)展的作用
上半年全國多地疫情的持續影響，使我國集裝箱內貿運輸市場(chǎng)受到影響，內貿集裝箱航運和集卡運輸企業(yè)運量下降。
一是市場(chǎng)需求減弱，貨源減少。受上半年疫情影響，部分區域出現工廠(chǎng)停工停產(chǎn)，原材料供應不足加工行業(yè)開(kāi)工率下降，造成集裝箱內貿運輸市場(chǎng)需求減少。如長(cháng)三角地區汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能下降，內貿運輸中汽車(chē)產(chǎn)業(yè)零配件貨量下滑最為明顯，環(huán)比下降近30%。又如東北區域糧食主產(chǎn)區糧源運輸不暢，北方港口玉米庫存偏低，1-4月玉米下水量環(huán)比持續減少。
二是公路運輸不暢供應鏈效率低下。導致多式聯(lián)運末端能力減低，最后一公里，中間一公里的服務(wù)能力不能得到保障。這種情況在3-4月比較嚴重，但隨著(zhù)國家花大力氣狠抓國內、國際物流保通保暢工作，取得了很好的效果，這種制約得到改善。
近三年，我國產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的跌宕變化，讓我們越來(lái)越認識到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要以供應鏈為基礎，供應鏈擴展到國際合作就需要強大的物流鏈做支撐。產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈合作體系必須是相互依存促進(jìn)的有機體。全球供應鏈是以產(chǎn)業(yè)鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿易規則為話(huà)語(yǔ)權的復雜體系。多式聯(lián)運是國際物流大通道的主要服務(wù)形態(tài)，是產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩定的保證。在這個(gè)問(wèn)題上，我們已經(jīng)不需要討論和猶疑，只有團結合作，走出一條符合中國市場(chǎng)需求特點(diǎn)，能夠滿(mǎn)足我國產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運發(fā)展之路。
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