自從美國政府宣布對伊朗實(shí)施新一輪制裁計劃后，全球油價(jià)持續飆升，導致航運業(yè)燃油成本提高。近期，船用燃油價(jià)格的持續上漲極大地影響了班輪公司的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，船用燃油價(jià)格較2017年同期高出50%。為應對船用燃油價(jià)格飛漲帶來(lái)的成本壓力，班輪公司紛紛征收緊急燃油附加費或上調運價(jià)。
原油價(jià)格高啟原因
任何商品的價(jià)格都脫離不了自身的供需狀況，原油也是如此，但原油的供需不僅僅受到新增產(chǎn)能、經(jīng)濟周期、技術(shù)革新等方面的影響，更是大國博弈、政治角力的結果。美國政府以伊朗為抓手攪動(dòng)中東局勢、美國國內減稅基建拉動(dòng)需求，都將推動(dòng)原油價(jià)格進(jìn)一步上漲，目前燃油價(jià)格較2017年同期提高100美元左右/噸。
原油市場(chǎng)的供需狀況是油價(jià)波動(dòng)的首要動(dòng)因。國際能源署(iea)2017年出版的研究報告稱(chēng)，從2017年開(kāi)始，原油的需求量超過(guò)供給量已基本成為常態(tài)。從美國的能源供給來(lái)看，數據顯示美國的原油庫存可用天數已經(jīng)比2016-2017年大幅降低，從原來(lái)的30天以上，降低到了23天，而且天然氣庫存也降低到了5年來(lái)的最低點(diǎn)。
另一個(gè)不可忽視的因素就是投資者信心不足。從2015年開(kāi)始，由于油價(jià)大跌，導致很多區域的能源投資降低了30%-40%。這個(gè)情況一直延續到現在，上述投資周期決定了今后幾年將會(huì )是一個(gè)原油生產(chǎn)的斷層期。即使各大能源公司從2019年開(kāi)始大舉增加資本項目投入，其產(chǎn)能也需要到2020年以后才有可能上升。而投資在生產(chǎn)技術(shù)上的投資回報周期將更長(cháng)，這勢必會(huì )延緩原油產(chǎn)出的市場(chǎng)結果。
原油價(jià)格的波動(dòng)也受到地緣政治因素的影響。雖然在美國的能源革命后，導致傳統意義上原油的地緣政治風(fēng)險溢價(jià)大幅降低，甚至有學(xué)者認為在2014-2017年原油熊市期間，中東的風(fēng)險溢價(jià)基本上消失為零。但是愈演愈烈的地區沖突，尤其是在伊拉克南部盛產(chǎn)石油的巴士拉地區的緊張局勢升級，以及美國對外制裁手段的越發(fā)強硬，使得該風(fēng)險又開(kāi)始增加，風(fēng)險溢價(jià)的可能性又開(kāi)始增大。普遍的觀(guān)點(diǎn)認為，為了平衡地緣政治的風(fēng)險，原油價(jià)格中大約20-30美元來(lái)自于中東地區不穩定的地緣政治因素的風(fēng)險溢價(jià)。
航運業(yè)“幾家歡喜幾家愁”
對于以燃油為主要成本的航運企業(yè)而言，油價(jià)上漲通常不是好事。燃料在航運企業(yè)的總成本中所占的比例通常在40%-50%，高油價(jià)時(shí)代曾一度達到72%，因此國際能源市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)對航運企業(yè)業(yè)績(jì)的影響會(huì )非常明顯。
低油價(jià)不僅能有效降低航運企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，還能在一定程度上刺激全球經(jīng)濟增長(cháng)，提升全球貿易運輸需求，進(jìn)而為航運企業(yè)創(chuàng )造新的市場(chǎng)。從航運業(yè)的特點(diǎn)和國際能源、航運市場(chǎng)的供求關(guān)系變化分析，國際航運與油價(jià)通常會(huì )呈現負相關(guān)關(guān)系，油價(jià)上漲很可能會(huì )在一定程度上抑制航運業(yè)的復蘇。
未來(lái)油價(jià)上升將使國際能源市場(chǎng)呈現“冰火兩重天”的局面。從歷史上來(lái)看，每一次油價(jià)上漲都會(huì )對國際油運市場(chǎng)造成明顯沖擊。一方面，高油價(jià)將直接抑制全球能源貿易，油運需求減少，進(jìn)而引發(fā)油運市場(chǎng)運力過(guò)剩，運價(jià)下跌;另一方面，油價(jià)上漲將直接導致油運企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升。自2014年年底油價(jià)暴跌開(kāi)始的油運“黃金時(shí)代”很可能隨著(zhù)本輪油價(jià)的上漲而暫告一段落。然而，油價(jià)上漲將在一定程度上縮小以lng為代表的新能源與傳統燃油間的價(jià)格差距，刺激以lng為代表的新能源貿易，進(jìn)而促進(jìn)lng運輸業(yè)務(wù)的繁榮。未來(lái)，氣體運輸市場(chǎng)很可能逐步取代油運市場(chǎng)，成為國際航運市場(chǎng)上新的增長(cháng)點(diǎn)。
從目前的實(shí)際情況來(lái)看，油價(jià)上漲對于自2008年起就飽受運力過(guò)剩之苦的散運市場(chǎng)而言影響似乎并不明顯。由于與油輪和集裝箱船相比，散貨船在運輸相同重量貨物時(shí)所消耗的燃油是最少的，因此未來(lái)國際油價(jià)溫和上漲對散運市場(chǎng)的影響將非常有限。其變化仍取決于供求關(guān)系，在運力過(guò)?，F象沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改變前，散運市場(chǎng)難有起色。
油價(jià)回暖對國際集運市場(chǎng)而言可謂“幾家歡樂(lè )幾家愁”。通常載箱量在4 000teu左右的集裝箱船每天消耗燃油高達140-150噸，而載重量與之相似的散貨船只有30噸左右，油輪也只有35噸，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本，相對散運市場(chǎng)和油運市場(chǎng)，集運市場(chǎng)對油價(jià)的變化無(wú)疑更為敏感。進(jìn)入2012年后，一些有遠見(jiàn)的船東開(kāi)始選擇降速增效船型，減少船舶營(yíng)運過(guò)程中的油耗。從后續經(jīng)營(yíng)實(shí)踐來(lái)看，降速無(wú)疑是非常明智的選擇。對于選擇低速船型的船東而言，油價(jià)的回暖將在一定程度上提升企業(yè)的綜合競爭力;對于堅持高速船型設計方案的企業(yè)而言，燃油成本提升必將導致企業(yè)未來(lái)的經(jīng)營(yíng)雪上加霜。
作為最重要的工業(yè)能源和化工原料，原油價(jià)格持續上漲勢必影響國內相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是航空、石化等與原油息息相關(guān)的領(lǐng)域。
資本影響不容忽視
國際資本市場(chǎng)對未來(lái)國際原油和航運市場(chǎng)走向的影響同樣不容忽視，因為無(wú)論何種類(lèi)型的國際貿易最終都需以貨幣形式進(jìn)行結算。
從目前全球政治經(jīng)濟格局的變化來(lái)看，美聯(lián)儲加息政策、歐元在全球的信任危機、中國“一帶一路”戰略以及以印度為代表的新興市場(chǎng)國家的崛起，都將在一定程度上加劇實(shí)體經(jīng)濟領(lǐng)域流通貨幣的缺乏。未來(lái)以石油和航運為代表的實(shí)體經(jīng)濟如不在短時(shí)間內取得實(shí)質(zhì)性的增長(cháng)，就可能長(cháng)期面臨“錢(qián)荒”的尷尬局面，沒(méi)有足夠的資金支持，油價(jià)和運價(jià)上漲依然相當乏力。
國際貿易市場(chǎng)上的“去美元化”也是分析未來(lái)國際油價(jià)和航運走勢過(guò)程中一個(gè)值得重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。從目前國際航運市場(chǎng)的格局來(lái)看，歐元區國家所占的市場(chǎng)份額遠超北美。與此同時(shí)，歐洲國家對能源進(jìn)口方面的需求也高于北美，未來(lái)歐元區國家與世界各國的貿易采用歐元結算的可能性依舊存在。目前世界經(jīng)濟引擎的東移也在影響未來(lái)國際貿易清算體系的格局。
近年來(lái)中國政府推行的“人民幣國際化”以及“一帶一路”戰略，對于未來(lái)亞洲地區貿易清算體系的影響不可低估。去年年底，產(chǎn)油大國俄羅斯就曾暗示希望與中國的所有能源貿易都采用人民幣進(jìn)行清算，地處中亞地區的上合組織國家也曾提出過(guò)類(lèi)似的需求。這些因素都將使得未來(lái)的國際貿易清算體系更為復雜，市場(chǎng)變化也將變得更加難以預測。
盡管未來(lái)油價(jià)的上漲對于航運企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長(cháng)的特點(diǎn)將給航運業(yè)留出足夠的調整時(shí)間。未來(lái)?yè)碛写笈湍芎拇秃屯陚涞哪苄Ч芾碇贫鹊钠髽I(yè)無(wú)疑將更具競爭力，國際航運業(yè)的格局也可能發(fā)生針對性的轉變。