汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入了存量競爭的時(shí)代，產(chǎn)量連續三年保持負增長(cháng)，置換市場(chǎng)卻依舊保持活躍;另一方面，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)規模逆勢增長(cháng)，各種因素均表明，汽車(chē)行業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)結構的變革階段，主機廠(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權被逐漸削弱。
汽車(chē)物流行業(yè)作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)，原本的主要客戶(hù)——主機廠(chǎng)，不再是產(chǎn)業(yè)鏈中最為強勢的一方，利潤空間被逐漸地轉移到“整機制造”的上下游。
作為物流服務(wù)供應商，汽車(chē)物流企業(yè)該通過(guò)什么樣的方法應對產(chǎn)業(yè)鏈中利潤分配模式的重構?行業(yè)變革的動(dòng)蕩期中是否存在著(zhù)新的機會(huì )?
01
汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入存量市場(chǎng)擠壓附屬行業(yè)利潤空間
2020年，中國的汽車(chē)保有量已經(jīng)達到2.81億輛，同比增長(cháng)8%，但汽車(chē)的產(chǎn)量自2018年始就已經(jīng)進(jìn)入負增長(cháng)，并連續三年下降。另一方面，二手車(chē)市場(chǎng)的成交量在同期內保持著(zhù)穩定的增長(cháng)。種種跡象表明，汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了存量競爭時(shí)代。
2014-2020年，中國汽車(chē)保有量雖保持增長(cháng)，但市場(chǎng)逐漸成熟，增速放緩。
2018年以來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)量開(kāi)始下滑，連續三年保持負增長(cháng)，消費透支后市場(chǎng)回歸理性，新車(chē)市場(chǎng)逐漸疲軟。
二手車(chē)市場(chǎng)的交易量并沒(méi)有表現出新車(chē)市場(chǎng)的下降趨勢，近五年始終保持增長(cháng)，置換市場(chǎng)活躍度提升。
中國的汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量市場(chǎng)，由市場(chǎng)成長(cháng)期帶來(lái)的紅利消耗殆盡后，成熟期市場(chǎng)的特征，如：集中度高，進(jìn)入壁壘高，產(chǎn)品差異化程度減弱，增值服務(wù)需求增加等都將涌現。行業(yè)內以產(chǎn)品為導向的銷(xiāo)售模式也將轉變?yōu)橐韵M者為導向，主機廠(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權被逐漸削弱。
而汽車(chē)物流作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)必定不可避免地同時(shí)或者滯后地發(fā)生產(chǎn)業(yè)結構轉變，傳統汽車(chē)物流企業(yè)的利潤空間可能被進(jìn)一步擠壓。
據觀(guān)察，幾家涉及汽車(chē)零配件物流業(yè)務(wù)且年營(yíng)收低于20億的企業(yè)，2016-2019幾年間毛利率增速減緩甚至下降。尤其在相對標準化程度高的零部件入廠(chǎng)物流階段，細分市場(chǎng)內競爭日益激烈，并開(kāi)始淘汰邊緣玩家;有能力降本的企業(yè)才能繼續存活。
而在標準化程度低，透明度低的售后物流階段，得利于存量市場(chǎng)對于汽車(chē)維修保養服務(wù)需求的增長(cháng)，這些企業(yè)的利潤率尚無(wú)下降趨勢。
02
新能源汽車(chē)構建新格局利潤分配形成“微笑曲線(xiàn)”
與已經(jīng)跨入成熟期的汽車(chē)市場(chǎng)不同，近年來(lái)新能源汽車(chē)逆勢增長(cháng)，其替代傳統燃油車(chē)的野心已初見(jiàn)端倪。新能源汽車(chē)造車(chē)邏輯的改變，也帶來(lái)了行業(yè)內利潤分配模式的改變。主機廠(chǎng)可能難以在新能源汽車(chē)的細分市場(chǎng)上保持其原有的主導地位。
合理估計下，新能源汽車(chē)將在五年內占有超過(guò)20%的汽車(chē)市場(chǎng)。至2025年，新能源汽車(chē)的物流市場(chǎng)預計規模將超1500億。
燃油車(chē)的核心是動(dòng)力系統。在燃油車(chē)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機技術(shù)是各大車(chē)企的核心賽道，也是場(chǎng)外資金進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的最大壁壘。而在新能源汽車(chē)的時(shí)代，造車(chē)邏輯則發(fā)生了天翻地覆的變化。電動(dòng)汽車(chē)的核心變成了包括電機，電池，電控的「三電」技術(shù)。
除了比亞迪，不管是歐美傳統車(chē)企還是各大造車(chē)新勢力，都沒(méi)有足夠的能力掌握三電核心技術(shù)，整車(chē)制造更像是拼裝游戲。也正因此，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配符合“微笑曲線(xiàn)”，原本掌握了上游研發(fā)技術(shù)的主機廠(chǎng)將會(huì )被電池供應商，智能化系統供應商等被擠壓至整機制造階段，失去其原本的主導地位。
上游零部件的“三電系統”是新能源汽車(chē)區別于傳統燃油車(chē)的核心零部件，約占整車(chē)成本的50%。而傳統的燃油車(chē)，發(fā)動(dòng)機及動(dòng)力總成系統只占總成本的15%。
在產(chǎn)業(yè)鏈的下游，新能源車(chē)除了有與燃油車(chē)同質(zhì)的汽車(chē)金融，保險，維保等需求之外，當其進(jìn)入報廢回收環(huán)節時(shí)，由于可利用的高價(jià)值的基礎核心零部件更多，修復的成本更低，催生出了大量回收需求。
2020年我國動(dòng)力電池累計退役量約25萬(wàn)噸，2025年這一數字將上升至近100萬(wàn)噸，市值超過(guò)400億元。而電池不妥當的回收處理會(huì )對環(huán)境造成極大的污染。因此近年來(lái)，中國也在不斷完善制度，明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力蓄電池回收的主體，對動(dòng)力蓄電池的生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用、報廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行信息采集。各大關(guān)聯(lián)方也開(kāi)始進(jìn)行電池循環(huán)利用的布局，寧德時(shí)代旗下的湖南邦普年回收處理的電池總量已經(jīng)超過(guò)6000噸。
產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配模式的改變也給汽車(chē)物流行業(yè)帶來(lái)新的啟示：當主機廠(chǎng)自身利潤空間被擠壓時(shí)，汽車(chē)物流行業(yè)可能需要尋找新結構下的新賽道。
03
汽車(chē)物流行業(yè)的新機會(huì )
汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結構調整伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)的崛起，汽車(chē)物流行業(yè)作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)在動(dòng)蕩的市場(chǎng)中卻不乏新的機會(huì )。
1.行業(yè)集中度上升，外包物流比例進(jìn)一步提升
入廠(chǎng)物流受到汽車(chē)產(chǎn)量負增長(cháng)的影響，市場(chǎng)規模逐漸收縮，倒逼行業(yè)結構調整。
物流頭部企業(yè)依托于較強的資金水平、行業(yè)口碑和穩定的客源，可以借機進(jìn)行成本探底，不斷優(yōu)化運營(yíng)效率，發(fā)揮規模效應，收攏被淘汰企業(yè)的市場(chǎng)份額，逐漸形成寡頭壟斷的成熟市場(chǎng)。
值得注意的是，國內汽車(chē)企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包比例僅為45-60%，與歐美80%以上的水平尚有差距。并且，目前外包物流中的第三方多以階段性的服務(wù)供應商角色出現，第三方汽車(chē)物流公司難以涉足供應鏈管理，無(wú)法實(shí)現全鏈路的深度合作，造成了交流成本的浪費，也放棄了協(xié)同效應可能帶來(lái)的效率提升。尤其在整車(chē)物流階段，基本都由主機廠(chǎng)下屬的物流企業(yè)完成。
行業(yè)話(huà)語(yǔ)權的轉移使主機廠(chǎng)也面臨著(zhù)極大的降本壓力，由于外包成本普遍低于自運營(yíng)物流的成本，因此增加外包物流的比例將在一定程度上幫助降低成本，也催生出了更多的對第三方物流服務(wù)的需求。
2.汽車(chē)后市場(chǎng)，物流行業(yè)仍是藍海
在成熟的歐美汽車(chē)市場(chǎng)中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈80%利潤來(lái)自于后市場(chǎng);而我國整車(chē)制造與整車(chē)銷(xiāo)售卻只占據50%利潤。隨著(zhù)我國汽車(chē)市場(chǎng)的不斷成熟，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配將向維修保養等后市場(chǎng)領(lǐng)域傾斜。
例如，后市場(chǎng)零配件的需求規模預計將在2022年超過(guò)8000億元，按照12%的物流費用率來(lái)計算，后市場(chǎng)的汽配物流規模將近1000億元。
后市場(chǎng)物流場(chǎng)景極為復雜。主機廠(chǎng)附屬物流公司占領(lǐng)了大部分流向4s店的零部件，大部分汽配經(jīng)銷(xiāo)商渠道的物流服務(wù)多以低價(jià)的小車(chē)隊為主，第三方物流主要服務(wù)于生產(chǎn)商直發(fā)的大型修理廠(chǎng)或者是汽配電商平臺。
正由于后市場(chǎng)商流的交易鏈層級眾多，市場(chǎng)分散，始終難以形成高效的供應鏈體系，因此，“電商+快遞公司“的組合在高時(shí)效要求的標準件配送服務(wù)上更占優(yōu)勢。
汽車(chē)物流市場(chǎng)中的老牌玩家多是服務(wù)主機廠(chǎng)出身，后市場(chǎng)直接面對維修廠(chǎng)甚至消費者，且sku的數量指數級增長(cháng)，整體業(yè)務(wù)模式與服務(wù)要求都有較大的改變。
3.新能源汽車(chē)崛起，價(jià)值鏈結構的改變引入新機會(huì )
1)產(chǎn)業(yè)鏈上游 —— tier-one核心供應商的物流需求
產(chǎn)業(yè)鏈中利潤分配向主機廠(chǎng)的上游傾斜，核心零部件的供應商地位日漸強勢，原本屬于整機制造的利潤空間也被轉移至上游，加之新能源汽車(chē)模塊化的組裝趨勢等因素都表明：tier-one供應商將會(huì )成為汽車(chē)物流服務(wù)供應商未來(lái)重要的客戶(hù)之一。
以新能源電池研發(fā)制造公司「寧德時(shí)代」為例，其一直在通過(guò)入股的方法培養自己的供應商，同時(shí)分散供應商來(lái)降低成本，這在正極、負極領(lǐng)域體現得非常明顯，因此寧德時(shí)代在這兩個(gè)領(lǐng)域具有很強的議價(jià)能力。
2020年，寧德時(shí)代與普洛斯簽署戰略合作協(xié)議，并希望通過(guò)綠色能源資產(chǎn)服務(wù)化，降低物流、運輸等相關(guān)企業(yè)大規模使用新能源的門(mén)檻，將新能源推廣到更大的應用范圍。
寧德時(shí)代依舊在高速發(fā)展期，但其顯然已經(jīng)意識到了在物流成本方面有著(zhù)較大的優(yōu)化空間，并且也有能力聯(lián)合供應商協(xié)同優(yōu)化，以降低物流成本。因此，汽車(chē)物流行業(yè)原本的入廠(chǎng)物流經(jīng)驗，以及在汽配產(chǎn)業(yè)集群中的物流網(wǎng)絡(luò )布局，可以成為競標時(shí)的極大優(yōu)勢。
2)產(chǎn)業(yè)鏈下游 —— 三電系統更換回收
我國傳統燃油汽車(chē)在進(jìn)入報廢回收環(huán)節時(shí)，大部分關(guān)鍵零部件已經(jīng)使用了15 年左右，其再制造價(jià)值并不太高。但新能源汽車(chē)的回收情況則不同。目前新能源汽車(chē)技術(shù)發(fā)展迭代仍在一個(gè)十分高速的水平，自然的磨損加上技術(shù)的快速進(jìn)步，其報廢周期將明顯地短于燃油車(chē)。
新能源汽車(chē)的零部件如電池，電驅動(dòng)，電機，甚至鋁基車(chē)架等都有較高的殘余價(jià)值。目前市面上大部分新能源的電池在保證續航能力的情況下，壽命一般在3-5年左右，因此舊車(chē)報廢與電池系統的更換需求將會(huì )催生出對于逆向物流以及售后物流服務(wù)的需求。
可以預見(jiàn)到的是，隨著(zhù)制度的完善以及新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率與整體規模的上升，新能源汽車(chē)的高價(jià)值報廢零部件極有可能形成一個(gè)細分的再制造回收體系。產(chǎn)業(yè)鏈中的主要組成部分包括但不限于回收點(diǎn)的建立，區域集貨，區域倉分揀，分品類(lèi)/品牌物流運輸等。
新能源汽車(chē)的廢舊電池可以通過(guò)電池的售后物流網(wǎng)絡(luò )逆向運回，在送貨的同時(shí)收集4s店、維修店、其他回收點(diǎn)中的報廢電池與其他可利用零部件，原路返回至工廠(chǎng)或者主機廠(chǎng)，物流路徑清晰。
但是，若物流執行方由單一的電池生產(chǎn)商擔任，每一個(gè)廠(chǎng)家只對由自己生產(chǎn)的電池進(jìn)行回收運回，則整個(gè)回收過(guò)程難以集約化，導致資源浪費。此時(shí)第三方物流服務(wù)供應商的加入將有助于整合運力倉儲資源。
另一方面，由于多品類(lèi)的零部件再利用方式和循環(huán)目的地的不同，多點(diǎn)集貨發(fā)多點(diǎn)的運輸方式及倉內歸類(lèi)分揀的操作對于原本的入場(chǎng)物流的玩家存在著(zhù)經(jīng)驗移植的可能性：集貨(milk-run)可以應用于回收點(diǎn)取貨，原本的轉運倉、前置倉可以作為分揀中心，統一調度安排同品類(lèi)的報廢件運至目的地，由此形成規模效應，也更容易被監管與持續優(yōu)化。
3)其他增值服務(wù)
除了向產(chǎn)業(yè)鏈中市場(chǎng)容量更大的方向尋找機會(huì )外，汽車(chē)物流企業(yè)也可以通過(guò)提供其他如信息追蹤、客戶(hù)需求預測、供應鏈流程優(yōu)化再造、汽車(chē)金融等增值服務(wù)，進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量，增加客戶(hù)粘性。
04
總結
存量市場(chǎng)中產(chǎn)業(yè)結構的改變無(wú)疑為汽車(chē)物流企業(yè)帶來(lái)了新的機會(huì )：
1.主機廠(chǎng)日益加重的降本需求推動(dòng)著(zhù)物流外包比例的提升;
2.汽車(chē)后市場(chǎng)的市場(chǎng)空間不斷攀升，其物流市場(chǎng)仍是一片藍海;
3.新能源汽車(chē)的崛起正在重構產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配模式，新能源汽車(chē)三電系統制造商的入廠(chǎng)物流，電池售后物流，回收逆向物流等方向未來(lái)的利潤空間十分可觀(guān)。
行業(yè)的結構調整帶來(lái)了轉型期的困境，也催生了新需求，新機會(huì )，汽車(chē)物流行業(yè)可以提前布局規劃，在動(dòng)蕩中探索前進(jìn)的方向，而不是在被動(dòng)中放棄競爭。
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