深圳寶安國際機場(chǎng)位于珠江口東岸，寶安區范圍內，距深圳市中心 32.5 公里，1991 年 10 月正式通 航，1993 年 5 月成為國際機場(chǎng)。機場(chǎng)新航站樓于 2013 年 11 月正式啟用，分為航站主樓、十字指 廊候機廳、遠期衛星指廊三個(gè)部分，總建筑面積 45.1 萬(wàn)平方米，共提供 62 個(gè)近機位和 14 個(gè)臨近主 體的遠機位，可服務(wù)旅客吞吐量達 4500 萬(wàn)人次。機場(chǎng)目前共有兩條跑道，其中長(cháng) 3800 米、寬 60 米的第二跑道于 2011 年正式投入使用。該跑道飛行等級為 4f，可以滿(mǎn)足目前世界上最大型客機起 降，其中包括“空中巨無(wú)霸”——空客 a380 客機。
至 2018 年末，深圳機場(chǎng)共有 50 家承運人運營(yíng)，其中國內航空公司 33 家(包括港澳臺 3 家)，國際 航空公司 17 家。根據飛常準數據，深圳機場(chǎng)始發(fā)的直飛和經(jīng)停航線(xiàn)共計 277 條，連通 189 個(gè)城市 和 194 個(gè)機場(chǎng)。
2003 年，機場(chǎng)旅客年吞吐量首次突破 1000 萬(wàn)人次，正式跨入全球百強機場(chǎng)行列。2007 年，機場(chǎng)旅 客年吞吐量突破 2000 萬(wàn)人次，2013 年旅客吞吐量突破 3000 萬(wàn)大關(guān)，實(shí)現了十年內千萬(wàn)級旅客量 的“三連跳”。2016 年，年旅客量首次突破 4000 萬(wàn)人次大關(guān)，僅用 3 年時(shí)間就再次完成客流千萬(wàn)級 跨越。2018 年，深圳機場(chǎng)全年航班起降 35.6 萬(wàn)架次，同比增長(cháng) 4.5%;旅客吞吐量 4934.7 萬(wàn)人次， 同比增長(cháng) 8.2%，位居全國第五位;貨郵吞吐量 121.8 萬(wàn)噸，同比增長(cháng) 5.1%，位居全國第四位。
參考機場(chǎng)設計的年旅客吞吐量為 4500 萬(wàn)人次，深圳機場(chǎng)當前吞吐量已達設計上限，機場(chǎng)進(jìn)入高產(chǎn)能 利用率時(shí)期。
1.2 國際樞紐建設初具規模、國際旅客過(guò)境便利大幅提高
深圳機場(chǎng)于 2015 年 11 月正式施行 24 小時(shí)通關(guān)，并于 2016 年 4 月實(shí)現夜間國際航班首航，國際化 發(fā)展開(kāi)始提速。2016 至 2018 年，連續三年新開(kāi)國際客運航線(xiàn)數量均在 10 條以上，其中，2016 年 深圳機場(chǎng)洲際客運航線(xiàn)實(shí)現了零的突破，開(kāi)啟歐美澳直飛新時(shí)代，2017-2018 年，深圳機場(chǎng)持續加 大洲際航線(xiàn)拓展，僅 2018 年就新開(kāi)了 15 條國際航線(xiàn)，其中 9 條為洲際航線(xiàn)，新開(kāi)洲際航線(xiàn)數創(chuàng )深 圳機場(chǎng)歷年之最。至 2019 年 5 月 30 日，深圳機場(chǎng)實(shí)現客運通航的國際城市 50 個(gè)，其中洲際城市 21 個(gè)。
2018 年，深圳機場(chǎng)國際(含地區)旅客吞吐量達到 458.4 萬(wàn)人次，同比增長(cháng) 27.4%。國際旅客增幅、 洲際航線(xiàn)新開(kāi)數量均為全國第一。至 2018 年，深圳機場(chǎng)國際旅客占比提升至 9.3%。
目前，深圳機場(chǎng)每周?chē)H/地區航線(xiàn)的座位數和航班量占比均超過(guò) 12%，在深圳機場(chǎng)開(kāi)通定期客運航 班的航空公司 48 家，其中國際和地區航空公司 18 家，占 37.5%。此外，國際和地區航空公司在深 圳機場(chǎng)國際航線(xiàn)上占據超過(guò)三分之一的運力份額，機場(chǎng)國際化發(fā)展初具規模。
雖然深圳機場(chǎng)正在大力拓展遠程洲際航線(xiàn)，但目前國際航線(xiàn)運力仍然以周邊國家和地區為主。由于 機場(chǎng)地處我國華南地區，相比于國內大部分機場(chǎng)在東南亞航線(xiàn)上有天然優(yōu)勢，東南亞地區運力投放 占比也最高，達到 57%。在運力排名前五(按座位數)的國家和地區中，除中國臺灣以外，均為東 南亞國家，其中泰國占比最高，達到 19.4%，是唯一超過(guò) 10%的國家。此外，臺灣航線(xiàn)受到局勢影 響，2019 年下半年起，運力份額預計將呈現短期下降趨勢。
因地處我國南部而帶來(lái)遠程航線(xiàn)成本和國內旅客集散兩個(gè)優(yōu)勢，深圳機場(chǎng)運力投入最大的遠程洲際 航線(xiàn)為中國至澳大利亞航線(xiàn)。
“144 小時(shí)國際免簽”國際中轉便利大幅提升。經(jīng)國務(wù)院批準，自 5 月 1 日起，廣東省正式實(shí)施外 國人 144 小時(shí)過(guò)境免辦簽證政策，政策內容包括，過(guò)境外國人可選擇從深圳寶安機場(chǎng)、廣州白云機 場(chǎng)、揭陽(yáng)潮汕機場(chǎng)空港口岸中的任一口岸入境，從廣東省具備客運功能的 32 個(gè)對外開(kāi)放口岸中的任一口岸出境，過(guò)境免簽停留最多達 6 天。該政策惠及 53 個(gè)國家持有有效國際旅行證件和 144 小時(shí) 內確定日期、座位前往第三國(地區)聯(lián)程客票的人員。
該政策將極大提升廣東省外國人出入境便利，將進(jìn)一步優(yōu)化深圳機場(chǎng)通關(guān)便利，提升深圳機場(chǎng)國際 中轉服務(wù)競爭力，對加快深圳國際航空樞紐機場(chǎng)建設有著(zhù)重要推動(dòng)作用。
1.3 深航和南航支撐機場(chǎng)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )全面發(fā)展、海航重點(diǎn)布局遠程國際航線(xiàn)
深圳機場(chǎng)航空客運市場(chǎng)呈現“2+3+n”的分布格局，“2”是深圳航空和南方航空，“3”是海航、國航和東 航，“n”是其他國內外航空公司。
深航和南航深圳分公司是深圳機場(chǎng)最早的基地航空公司，深航和南航在深圳機場(chǎng)的運力占比均超過(guò) 25%，總和超過(guò) 50%，兩家公司在深圳機場(chǎng)均有較為完善的國內和國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，是深圳機場(chǎng) 航空運輸規模發(fā)展的重要支撐。在國際航線(xiàn)市場(chǎng)，深航和南航也占據運力投放的前兩名，其中深圳 主要的國際運力投放以周邊國際航線(xiàn)為主;南航除周邊國際航線(xiàn)以外，還開(kāi)通了至莫斯科、迪拜、 悉尼和墨爾本的遠程洲際航線(xiàn)。
海航、國航和東航三個(gè)公司是運力投放第二梯隊，運力規模明顯低于深航和南航，但明顯高于其他 航空公司，按座位數統計的運力至少是其他單個(gè)航空公司運力的 2 倍。2017 年下半年，海航和深圳 市交委、深圳機場(chǎng)簽署合作協(xié)議，商定“十三五”期間每年至少在深圳開(kāi)通一條洲際航線(xiàn)和兩條國 際航線(xiàn)。在協(xié)議簽署后海航加速了在深圳機場(chǎng)的國際航線(xiàn)布局，截至目前，累計開(kāi)通 11 條遠程洲際 航線(xiàn)和 7 條周邊國際航線(xiàn)，預計未來(lái)還將持續加大國際航線(xiàn)的投入。
在國外航空公司方面，亞太地區最大的低成本航空公司亞洲航空及其子公司泰國亞航在深圳機場(chǎng)的 運力投放最大，按航班量統計，在深圳國際/地區航線(xiàn)運力占比分別達到 7.5%和 5%。
二、 航空主業(yè)收入占比超八成，客流持續增長(cháng)是關(guān)鍵
2.1 地方國資控股有利長(cháng)期穩定發(fā)展
深圳市機場(chǎng)股份有限公司由深圳市機場(chǎng)(集團)有限公司(本文簡(jiǎn)稱(chēng)“機場(chǎng)集團”)獨家發(fā)起，經(jīng)深圳 市政府批準以社會(huì )募集方式設立的股份有限公司，截至2019年6月30日，機場(chǎng)集團持有公司56.97% 的股份，是公司控股股東。機場(chǎng)集團是國有獨資有限責任公司，由深圳市國資委直管，因此公司實(shí) 際控制人為深圳市國資委。
控股股東機場(chǎng)集團是深圳機場(chǎng)的管理機構，具有對機場(chǎng)統一實(shí)施投資、規劃、建設、運營(yíng)等法定職 能，同時(shí)承擔機場(chǎng)的相應公共管理和服務(wù)職能。為滿(mǎn)足機場(chǎng)擴建工程統一規劃、統一建設的要求， 部分機場(chǎng)重大建設項目均有公司委托機場(chǎng)集團代建管理，例如衛星廳工程及 t3 航站樓適應性改造項 目等。
2.2 航空主業(yè)收入占比超八成
公司是深圳寶安國際機場(chǎng)的運營(yíng)管理機構，主要經(jīng)營(yíng)航空主業(yè)以及航空主業(yè)延伸出的非航空業(yè)務(wù)， 其中航空主業(yè)營(yíng)業(yè)收入占公司營(yíng)業(yè)收入超過(guò) 80%。
2018 年，公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 35.99 億元，同比增長(cháng) 8.40%;公司實(shí)現利潤總額 8.76 億元，同比減 少 1.37%;歸母凈利潤 6.68 萬(wàn)元，同比增長(cháng) 1.00%。
? 航空主業(yè)：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 28.79 億元，占營(yíng)業(yè)收入總額的 80.00%，同比增長(cháng) 9.63%;營(yíng)業(yè)利 潤 4.82 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的 54.78%，同比下降 3.07%。
? 航空物流業(yè)務(wù)：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 2.76 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)收入總額的 7.66%，同比下降 2.69%; 實(shí)現營(yíng)業(yè)利潤 0.27 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的 3.02%，同比下降 32.83%。
? 航空增值服務(wù)業(yè)務(wù)(含廣告業(yè)務(wù)) ：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 4.44 億元，占公司營(yíng)業(yè)收入總額的 12.34%， 同比增長(cháng) 8.19%;實(shí)現營(yíng)業(yè)利潤 3.71 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的 42.20%，同比增長(cháng) 4.68%。
2019 年上半年，公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 18.57 億元，同比增長(cháng) 5.57%;公司實(shí)現利潤總額 4.03 億元， 同比減少 18.07%，歸屬于母公司所有者凈利潤 3.08 億元，同比減少 16.70 %，歸母扣非凈利潤 3.70 億元，同比增長(cháng) 9.67%。
? 航空主業(yè)：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 15.64 億元，占營(yíng)業(yè)收入總額的 82.97%，同比增長(cháng) 10.43%;營(yíng)業(yè)利 潤 3.17 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的 67.37%，同比增長(cháng) 11.23 %。其中，候機樓商業(yè)租賃業(yè) 務(wù)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 2.25 億元，同比增長(cháng) 13.79%。
? 航空物流業(yè)務(wù)：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 1.34 億元，占公司營(yíng)業(yè)收入總額的 7.11%，同比下降 0.11%;實(shí) 現營(yíng)業(yè)利潤 0.11 億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的 2.36%，同比下降 32.96%。
? 航空增值服務(wù)業(yè)務(wù)(含廣告業(yè)務(wù))：實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 1.87 億元，占公司營(yíng)業(yè)收入總額的 9.92%， 同比下降21.08%;實(shí)現營(yíng)業(yè)利潤1.43億元，占公司總體營(yíng)業(yè)利潤的30.27%，同比下降25.64%。
根據公司公告，2019 年上半年凈利潤減少主要是受 2018 年 5 月深圳機場(chǎng)室外立柱廣告牌拆除、公 司與深圳市正宏汽車(chē)科技發(fā)展有限公司租賃合同糾紛案計提預計負債和人工成本上升等綜合因素影 響。其中，合同糾紛案依據一審結果計提 69,197,147.09 元。
2.3 旅客吞吐量和航班量是航空主業(yè)收入提升的關(guān)鍵
航空主業(yè)指以各航空公司的定期和不定期航班、旅客和貨主(物)為服務(wù)對象，提供的航空地面保 障及航空地面代理服務(wù)業(yè)務(wù)，主要包括飛機起降及停場(chǎng)保障，機場(chǎng)飛行控制區的維護與運營(yíng)管理， 旅客的乘機、候機及進(jìn)出港服務(wù)，航站樓商業(yè)及物業(yè)租賃業(yè)務(wù)、航空器的維護及輔助服務(wù)，航空貨 物的地面處理服務(wù)等。
非航空業(yè)務(wù)包括航空物流業(yè)務(wù)和航空增值業(yè)務(wù)。航空物流業(yè)務(wù)是指依托于航空主業(yè)延伸出的物流增 值服務(wù)，主要包括航空貨物過(guò)站處理服務(wù)、航空物流園租賃與管理業(yè)務(wù)，航空貨運代理服務(wù)業(yè)務(wù)等。 航空增值業(yè)務(wù)是指依托于航空主業(yè)延伸出的商業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)，主要包括機場(chǎng)航站樓內廣告業(yè)務(wù)、兩艙 服務(wù)業(yè)務(wù)、機場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)運營(yíng)管理等。
航空主業(yè)中，航班相關(guān)保障業(yè)務(wù)收費標準主要采用政府定價(jià)。2017 年 4 月 1 日實(shí)施的《民用機場(chǎng)收 費標準調整方案》規定我國航空性業(yè)務(wù)及二、三類(lèi)機場(chǎng)內航內線(xiàn)地面基本服務(wù)仍然執行政府指導價(jià)， 并就具體收費標準進(jìn)行了調整。
深圳機場(chǎng)屬于一類(lèi) 2 級機場(chǎng)，分析航班保障相關(guān)的收費標準，對航班保障相關(guān)業(yè)務(wù)收入影響較大的 因素是機場(chǎng)年旅客吞吐量、起降架次、飛機類(lèi)型和貨郵吞吐。2018 年機場(chǎng)貨郵吞吐 122 萬(wàn)噸，公司 貨郵安檢費收入約 7300 萬(wàn)元，此外貨運航班多集中在夜間時(shí)段，航班數量遠少于客運航班，因此我 們認為貨郵業(yè)務(wù)對航空主業(yè)收入的影響遠小于客運業(yè)務(wù)，旅客吞吐量和起降架次對航空主業(yè)收入的 影響最大，其中國際航班和國際旅客收費標準明顯高于國內航班和國內旅客。
2.4 租賃業(yè)務(wù)和免稅業(yè)務(wù)錦上添花
航空主業(yè)中候機樓商業(yè)及物業(yè)租賃業(yè)務(wù)收入依據公司與機場(chǎng)集團全資子公司深圳機場(chǎng)航空城運營(yíng)管 理有限公司和深免公司的協(xié)議推測，2018 年該部分的收入約為 5~6 億元左右，在航空主業(yè)營(yíng)收中的 占比約 17%~22%。
候機樓商業(yè)及物業(yè)租賃業(yè)務(wù)(不含免稅)方面，深圳機場(chǎng) t3 航站樓商業(yè)總面積約 3.3 萬(wàn)平米，公司 于 2019 年 1 月將其中 2.97萬(wàn)平方米的商業(yè)資源規劃點(diǎn)位 324 個(gè)及商業(yè)配套倉庫委托給機場(chǎng)航空城 運營(yíng)管理公司經(jīng)營(yíng)管理，該協(xié)議期限為 2019 年 1 月至 2023 年 12 月，其中最后兩年需要于協(xié)議結 束前續簽。2019 至 2023 年預計為公司帶來(lái)總收入至少 21.1 億元。
候機樓租賃業(yè)務(wù)的收費標準主要采用市場(chǎng)化定價(jià)原則，收費標準的提高取決于機場(chǎng)本身的商業(yè)價(jià)值， 機場(chǎng)商業(yè)價(jià)值高低主要表現為機場(chǎng)旅客吞吐量以及旅客消費能力。隨著(zhù)我國經(jīng)濟發(fā)展和深圳機場(chǎng)國 際化建設加速，機場(chǎng)商業(yè)價(jià)值提高的預期明顯，商業(yè)租賃收入有大幅超過(guò)保底收入的潛力。
免稅租賃方面，深圳機場(chǎng)擁有出入境免稅租賃面積約 1800 平米，其中入境免稅店面積 377 平米， 于 2017 年完成招商工作，深免公司中標。根據合同，租金采取月保底租金或月?tīng)I業(yè)額(銷(xiāo)售額)提 成租金兩者取高的方式，其中月保底租金單價(jià)為 10008 元/平方米，月保底租金合計：377.3 萬(wàn)元; 月?tīng)I業(yè)額(銷(xiāo)售額)提取百分比為 35%。合同期為 3 年并約定可續約 2 年，在合同期內 3 年預計將 給公司帶來(lái)總計 1.51 億元的收入;若三年合同期滿(mǎn)后延期兩年，預計五年內共計帶來(lái) 2.82 億元的 收入。此外，考慮到協(xié)議中包含營(yíng)業(yè)額提成條款，隨著(zhù)深圳機場(chǎng)國際航班旅客數量的提高，公司在 合同期內的租金收入有希望明顯高于保底收入。
出境免稅店租賃合同并未公布，考慮到深免公司一直是深圳機場(chǎng)免稅店的實(shí)際經(jīng)營(yíng)者以及 2016 年以 前深圳機場(chǎng)國際旅客不足 200 萬(wàn)，占比不到 5%，國際化比例較低，預計目前出境免稅店的租金水 平明顯低于入境免稅店。但是參考入境免稅店合同，入境免稅店再次招標后的租金水平將明顯提升， 未來(lái)免稅店租金收入可能大幅提高。
2.5 廣告業(yè)務(wù)毛利最高，但短期內缺乏增長(cháng)潛力
在非航空業(yè)務(wù)中，廣告業(yè)務(wù)的毛利率較高，最近 5 年均大于 90%。最近三年，廣告業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤 在公司總營(yíng)業(yè)利潤中的占比在 40%左右，但廣告業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入僅占總營(yíng)收的 10%左右。
2018 年 5 月，公司發(fā)布公告，根據深圳市政部門(mén)要求，將 ab 航站樓和 t3 航站樓室外立柱廣告牌 拆除，因此公司可供經(jīng)營(yíng)的廣告資源減少。2019 年半年報數據顯示，上半年公司廣告收入 1.45 億 元，同比減少 26.7%，自深圳機場(chǎng) t3 航站樓啟用以來(lái)首次出現下降。此外，根據公司最新公告，公 司目前并未有重新建設室外立柱廣告牌的計劃，因此公司廣告收入短時(shí)間內缺乏大幅增長(cháng)潛力。我 們預計公司廣告業(yè)務(wù)預計將在 2021 年 t3 航站樓改造和衛星廳項目完工后能夠實(shí)現較大幅度提高。
2.6 成本端關(guān)注重大投資項目
機場(chǎng)由于其重資產(chǎn)的行業(yè)屬性導致其機場(chǎng)重大項目建設和投用期間會(huì )給機場(chǎng)的利潤會(huì )帶來(lái)階段性影 響。機場(chǎng)在建設期需要進(jìn)行巨額資金融資，伴隨而來(lái)的就是較高的財務(wù)成本。進(jìn)入運營(yíng)期后，對凈 利潤影響較大的則是折舊攤銷(xiāo)。
2014 年，因 t3 航站樓啟用，機場(chǎng)折舊大幅提高，受此影響 2014 年公司凈利潤下降 46.4%。但從 長(cháng)期看，固定資產(chǎn)和設備的折舊攤銷(xiāo)多采用平均法，對凈利潤的影響較為平滑，因此在機場(chǎng)業(yè)務(wù)量 逐步提高以后，營(yíng)收增幅已經(jīng)能夠覆蓋新增的折舊，公司業(yè)績(jì)表現重回上升通道。
深圳機場(chǎng)現有兩個(gè)重大在建工程，即衛星廳工程和 t3 航站樓適應性改造項目，總投資約 72.3 億元， 其中衛星工程靜態(tài)總投資 65.9 億元，預計 2021 年底工程完工。按照 20 年折舊測算，衛星廳和 t3 航站樓改造項目投入使用后，預計 2022 年起，每年新增折舊費用 3.5 億元，屆時(shí)將對公司業(yè)績(jì)產(chǎn)生 較大的短期影響。
三、 依托經(jīng)濟發(fā)展，國際一流機場(chǎng)并非遙不可及
3.1 我國仍然處于航空運輸快速發(fā)展時(shí)期
國際民航組織(icao)和空客的研究表明，全球航空客運水平大約每 15 年增長(cháng)一倍，在長(cháng)周期內， 無(wú)論是否發(fā)生經(jīng)濟危機，收入客公里(rpk)總能保持 4.4%的年均增速，因此可以判斷航空客運行 業(yè)在今后相當長(cháng)一段時(shí)間內仍然具有穩定市場(chǎng)需求，發(fā)展前景比較樂(lè )觀(guān)。
針對不用國家的人均 gdp 和人均乘機次數研究表明，兩者呈現正相關(guān)的關(guān)系，目前我國每年人均乘 機次數約 0.4 次，隨著(zhù)經(jīng)濟的持續發(fā)展，將會(huì )帶來(lái)人均乘機次數的顯著(zhù)提升，加上龐大的人口基數， 空客公司預測未來(lái)我國國內航空規模將超越美國，成為全球第一，并且將是未來(lái) 20 年全球航空運輸 增長(cháng)的重要貢獻來(lái)源。
空客公司還就未來(lái)不同航線(xiàn)的旅客增長(cháng)情況進(jìn)行了預測，根據預測，未來(lái) 20 年，國內航線(xiàn)、至亞洲 發(fā)展中國家航線(xiàn)和至亞洲新興經(jīng)濟體航線(xiàn)仍然是中國航空旅客量的主要組成部分，占比超過(guò) 90%。 其中，國內航線(xiàn)旅客數量增長(cháng)約 260%，年均增長(cháng)近 7%，至 2036 年將超過(guò) 16 億人次/年;至亞洲 發(fā)展中國家航線(xiàn)旅客數量增長(cháng) 200%，年均增長(cháng)近 6%，至 2036 年將超過(guò) 2 億人次/年;至亞洲新興 經(jīng)濟體航線(xiàn)旅客數量增長(cháng) 260%，年均增長(cháng)近 7%，至 2036 年將超過(guò) 1.5 億人次/年。
3.2 吞吐量增長(cháng)和流量變現依托經(jīng)濟增長(cháng)
深圳市地處珠三角核心區域，毗鄰香港，國務(wù)院批復確定的中國經(jīng)濟特區、全國性經(jīng)濟中心城市和 國際化城市，gdp 總量已經(jīng)超越廣州和香港，成為粵港澳大灣區經(jīng)濟總量排名第一的城市，顯示出 非凡的經(jīng)濟發(fā)展潛力。截至 2018 年末，深圳常住人口 1302.66 萬(wàn)人，比 2017 年末增加 49.83 萬(wàn)人。 其中常住戶(hù)籍人口 454.70 萬(wàn)人，增長(cháng) 4.6%，占常住人口比重 34.9%;常住非戶(hù)籍人口 847.97 萬(wàn)人， 增長(cháng) 3.6%，占比重 65.1%。常住非戶(hù)籍人口的超高比重顯示出深圳對外來(lái)人口有較強吸引力以及與 其他城市人才交流的頻繁。
依托深圳市經(jīng)濟發(fā)展和人才交流頻繁的優(yōu)勢，深圳機場(chǎng)長(cháng)期保持吞吐量增長(cháng)的快速增長(cháng)，其中高頻 次的公商務(wù)旅客占據較大比例，主要表現為深圳機場(chǎng)已經(jīng)形成一定規模的公商務(wù)航線(xiàn)。公商務(wù)航線(xiàn) 和非公商務(wù)航線(xiàn)的一大區別是航線(xiàn)的航班密度，公商務(wù)航線(xiàn)要滿(mǎn)足公商務(wù)旅客出行頻次較高和航班 時(shí)間要求相對苛刻的需求，航線(xiàn)航班密度較高。
深圳機場(chǎng)目前日均班次達到 20 對(含)以上的航線(xiàn)有 6 條，其中深圳=上海虹橋航線(xiàn)日均班次 41 對排名第一，考慮到至上海浦東的航班，深圳與上海之間的日均班次達到 53 對，參考商務(wù)航線(xiàn)主流 時(shí)段 07：00 至 22：00，兩地之間平均每個(gè)小時(shí)有 3~4 對，完全實(shí)現航班運行的“公交化”。此外， 還有至北京、成都、杭州、重慶、南京、西安、鄭州等 7 個(gè)城市的航線(xiàn)能夠實(shí)現每小時(shí)有 1~2 對航 班。
在我國，隨著(zhù)居民收入水平的不斷提高，因私出行的航空旅客占比不斷提升，預計未來(lái)將成為推動(dòng) 航空運輸規模增長(cháng)的主力。
深圳市人均可支配收入水平與居民消費支出水平處于全國前列，與三大國際樞紐機場(chǎng)所在城市的差 距并不大，但機場(chǎng)吞吐量水平卻有明顯差距，這主要與深圳機場(chǎng)起步較晚以及機場(chǎng)定位長(cháng)期不高有 關(guān)，但此局面隨著(zhù)《中國民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規劃》的出臺已得到明顯改善，深圳機場(chǎng)已明確上升為國際樞紐機場(chǎng)，因此我們認為，隨著(zhù)深圳及周邊區域經(jīng)濟發(fā)展，深圳機場(chǎng)擁有非常大的潛 在客源市場(chǎng)。
游客也將推動(dòng)深圳機場(chǎng)吞吐量持續增長(cháng)。隨著(zhù)深圳經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市的知名度提升明顯，對國 內外游客的吸引力也大幅提高。2018 年，深圳市接待國內游客 1.06 億人次，國際和港澳臺游客 3345 萬(wàn)人次，接待游客規模已處于全國前列，并且保持良好的增長(cháng)趨勢。
綜上，我們認為深圳機場(chǎng)三大主要客群，即公商務(wù)旅客、本地因私出行旅客和國內外游客，仍然存 在較大增長(cháng)潛力，深圳機場(chǎng)旅客吞吐量持續快速增長(cháng)的預期穩定，機場(chǎng)廣告價(jià)值也將持續提高，利 好公司廣告業(yè)務(wù)。此外，隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，旅客在機場(chǎng)的消費能力也將提升，候機樓租賃 業(yè)務(wù)也將從中獲利。
3.3 粵港澳大灣區和先行示范區建設助推機場(chǎng)發(fā)展提速
2019 年 2 月 18 日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區發(fā)展規劃綱要》，在加快基礎設施互聯(lián) 互通方面，《規劃綱要》指出，將建設世界級機場(chǎng)群。主要內容還包括要提升深圳機場(chǎng)國際樞紐競爭 力以及支持深圳機場(chǎng)改擴建，在頂層設計層面擴寬了深圳機場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的空間。
大灣區總人口超過(guò) 7000 萬(wàn)，人均 gdp 超過(guò) 20000 美元，主要的航空運輸機場(chǎng)有 7 個(gè)，2018 年的 旅客運輸總量超過(guò) 2.1 億人次，相當于北京和上海的總和，超過(guò)著(zhù)名的倫敦機場(chǎng)群和紐約機場(chǎng)群。
深圳機場(chǎng)分享大灣區發(fā)展紅利。我們預測隨著(zhù)大灣區建設步伐的加速，區域內航空市場(chǎng)規模將持續 擴大，客運需求年均增速將達到8%左右，至2023年大灣區內航空客運的年需求量將超過(guò)3億人次， 至 2026 年將超過(guò) 4 億人次。
先行示范區建設賦予深圳機場(chǎng)新使命。2019 年 8 月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于支持深圳建設中 國特色社會(huì )主義先行示范區的意見(jiàn)》，《意見(jiàn)》提出深圳市先行示范區的發(fā)展目標：到 2025 年，深圳 經(jīng)濟實(shí)力、發(fā)展質(zhì)量躋身全球城市前列，建成現代化國際化創(chuàng )新型城市;到 2035 年，深圳城市綜合 經(jīng)濟競爭力世界領(lǐng)先，成為我國建設社會(huì )主義現代化強國的城市范例;到本世紀中葉，深圳成為競 爭力、創(chuàng )新力、影響力卓著(zhù)的全球標桿城市。
在先行示范區建設過(guò)程中，《意見(jiàn)》明確指出，支持深圳具備條件的各類(lèi)單位、機構和企業(yè)在境外設 立科研機構;支持深圳實(shí)行更加開(kāi)放便利的境外人才引進(jìn)和出入境管理制度，推動(dòng)更多國際組織和 機構落戶(hù)深圳;支持深圳舉辦國際大型體育賽事和文化交流活動(dòng)，建設國家隊訓練基地，承辦重大 主場(chǎng)外交活動(dòng)。
深圳機場(chǎng)作為深圳市對外交流的重要口岸，是上述目標順利達成的重要支撐之一，機場(chǎng)的國際化發(fā) 展必然將進(jìn)一步加速。同時(shí)在示范區建設過(guò)程中，機場(chǎng)的旅客吞吐量，特別是國際旅客吞吐量的快 速增長(cháng)將有利于公司業(yè)績(jì)穩步提升。
3.4 基建提速，助力國際一流機場(chǎng)建設
深圳機場(chǎng) t3 航站樓啟用后的設計年保障能力 4500 萬(wàn)人次，飛機起降 37.5 萬(wàn)架次，2018 年的旅客 吞吐量和飛機起降分別達到 4934.7 萬(wàn)人次和 35.6 萬(wàn)架次，旅客吞吐量已經(jīng)超過(guò)此前設計上限，考 慮到近幾年深圳機場(chǎng)旅客服務(wù)程序持續優(yōu)化以及自動(dòng)化服務(wù)設備的使用，目前 t3 航站樓仍然能夠承 受旅客吞吐量的進(jìn)一步提升，但無(wú)法避免日漸擁堵的趨勢。
根據調研，民航局認定的深圳機場(chǎng)小時(shí)容量為 52 架次/小時(shí)，現行航班編排也是以此為準，但隨著(zhù) 機場(chǎng)飛行程序持續優(yōu)化以及飛機導航精度的提高，深圳機場(chǎng)在日常運行中已經(jīng)多次突破 60 架次/小 時(shí)，因此我們認為目前深圳機場(chǎng)每日航班總量仍然具備提升的潛力。
衛星廳提升吞吐能力，提高國際航班便利。深圳機場(chǎng) t3 航站樓改造和衛星廳建設項目均已經(jīng)開(kāi)工， 其中，衛星廳位于 t3 航站樓北側，在兩條跑道中間位置，預計將于 2021 年建成投入使用。根據規 劃，深圳機場(chǎng)衛星廳總建筑面積約 23.5 萬(wàn)平方米，總體設計呈現“x”型結構，設有 56 個(gè)廊橋機位， 規劃年旅客吞吐量為 2200 萬(wàn)人次。為了方便旅客出行，衛星廳將與現在的 t3 航站樓通過(guò)捷運系統 連接，從 t3 航站樓到衛星廳大約只需要 3 分鐘。衛星廳的中轉流程將更高效，進(jìn)一步提升深圳機場(chǎng) 中轉保障能力，提高機場(chǎng)國際航班服務(wù)能力。
第三跑道建成后，機場(chǎng)小時(shí)容量或將提升 35%。深圳機場(chǎng)第三跑道擴建工程已經(jīng)獲批，工程按照滿(mǎn) 足 2030 年旅客吞吐量 8000 萬(wàn)人次、貨郵吞吐量 260 萬(wàn)噸的目標進(jìn)行設計。第三跑道在西跑道西側 550 米處，規劃長(cháng) 3600 米、寬 60 米，可以滿(mǎn)足目前所有大型飛機起降要求。建成后，第三跑道預 計將于西跑道組成一組窄距跑道運行，即一條跑道負責起飛、一條跑道負責落地，參考浦東機場(chǎng)當 前運行能力，深圳機場(chǎng)在第三跑道建成后小時(shí)容量有望提升至 70 架次/小時(shí)，運行能力大幅提高。 此外，機場(chǎng) t4 航站樓建設項目正在規劃報批，設計吞吐量 2500~3000 萬(wàn)人次，t4 航站樓將能夠大 幅提高機場(chǎng)旅客服務(wù)能力，與第三跑道共同支撐機場(chǎng)發(fā)展，邁入全球前 20 大機場(chǎng)前景可期。
四、 盈利預測和投資建議
4.1 關(guān)鍵假設
深圳機場(chǎng)的旅客吞吐量雖然已經(jīng)到達此前設計上限，但是隨著(zhù)旅客服務(wù)流程的優(yōu)化、機場(chǎng)自助設備 的投用以及空管新技術(shù)的采用，機場(chǎng)仍然能夠承受旅客吞吐量的持續增長(cháng)，因此我們認為 2019~2021 年機場(chǎng)旅客吞吐量增速分別為 8%、7%和 8%，其中國際旅客占比每年可同比提高 1.5 個(gè)百分點(diǎn)。
候機樓商業(yè)租賃方面(包括免稅業(yè)務(wù))參考 2.4 節的保底收入水平;航空物流業(yè)務(wù)預計 2019 年與 2018 年水平相當，2020 年和 2021 年的年增速均 2%;廣告收入方面，受到 t3 航站樓部分廣告設 施拆除影響，預計 2019 年同比下降 12.7%，此后因機場(chǎng)客流量增長(cháng)，國際航班增多等影響，廣告 價(jià)值提升，預計 2020 年和 2021 年同比恢復正增長(cháng)，預計年增速分別為 5%和 10%。綜合考慮，我 們預計 2019 年、2020 年和 2021 年的營(yíng)收增長(cháng)率分別為 6.4%、8.8%和 9.0%。
在成本方面，衛星廳和 t3 航站樓改造項目按照 20 年折舊測算，預計每年新增折舊費用 3.5 億元， 但是考慮到項目將于 2021 年底或 2022 年初啟用，主要影響 2022 年才會(huì )顯現，因此我們預計公司 2019 年至 2021 年的營(yíng)業(yè)成本增速比較穩定，預計年增速分別為 9.1%、7.8%和 8.3%。
4.2 投資建議
a/b航站樓租賃訴訟和t3航站樓部分廣告設施拆除導致公司2019年業(yè)績(jì)出現下滑，但是我們認為， 隨著(zhù)粵港澳大灣區和先行示范區建設的推進(jìn)，深圳機場(chǎng)吞吐量持續增長(cháng)預期不變，公司營(yíng)業(yè)收入增 長(cháng)主要基礎并未發(fā)生變化。同時(shí)，國際航班數量和國際旅客吞吐量占比將逐步提高，帶動(dòng)公司的航 空主業(yè)和非航業(yè)務(wù)收入的快速增長(cháng)。綜上，我們預計公司2019-2021年歸屬母公司凈利潤分別為6.22 億元、7.47 億元、8.17 億元，預計 eps 分別為 0.30 元、0.36 元、0.40 元，對應 pe 分別為 35.5、 29.5 和 27.0。首次覆蓋給予“推薦”評級。