第三季度初，全球工業(yè)生產(chǎn)和集裝箱貨運量仍處于低迷狀態(tài)，與今年早些時(shí)候有關(guān)強勁反彈的預測相違背。
在大流行后從商品支出轉向服務(wù)支出之后，北美和歐洲的制造商和分銷(xiāo)商正在努力減少過(guò)剩庫存。
不斷上升的利率和生活成本的緊縮也抑制了昂貴的耐用物品的支出。
根據荷蘭經(jīng)濟政策分析局(cpb)的數據，與2022年同期相比，2023年第二季度全球工業(yè)產(chǎn)出增長(cháng)不到1%。
在過(guò)去，這種緩慢的增長(cháng)與周期結束的衰退或明顯的周期中期放緩有關(guān)(“世界貿易監測”，cpb8月25日)。
與去年同期相比，世界貿易量實(shí)際上下降了近2%，這種倒退在過(guò)去總是與徹底的經(jīng)濟衰退聯(lián)系在一起。
因此，全球增長(cháng)完全依賴(lài)于服務(wù)業(yè)，因為消費者為了應對2020-2022年的封鎖而增加了旅行、旅游和其他個(gè)人服務(wù)的支出。
隨著(zhù)家庭削減疫情時(shí)期的產(chǎn)品支出，企業(yè)試圖清理過(guò)剩庫存，美國經(jīng)濟的大宗商品領(lǐng)域陷入低迷。
在美國，7月份通過(guò)9個(gè)最大港口的集裝箱貿易量是自2017年以來(lái)的最低水平。
6月份主要鐵路的集裝箱貨運量是2012年以來(lái)的最低水平。
公路貨運的表現比鐵路要好，但與去年同期相比，6月份的公路貨運仍下降了近1%。
在日本，除了2020年的第一波疫情外，整個(gè)前7個(gè)月通過(guò)成田機場(chǎng)的貨運量是十多年來(lái)最低的。
在英國，除了2020年的大流行和2009年的經(jīng)濟衰退外，前7個(gè)月希思羅機場(chǎng)的貨運量降至2007年以來(lái)的最低水平。
空運比地面運輸貴得多，所以它只用于高價(jià)值的物品，當速度是優(yōu)先考慮的時(shí)候。
但由于整個(gè)供應鏈的庫存都很高，交貨并不緊迫，航運貨運公司在競爭中舉步維艱。
由于中國在經(jīng)歷了特別嚴格的封鎖限制和毀滅性的疫情退出浪潮后重新開(kāi)放，亞洲的地面貨運量似乎增長(cháng)得更多一些。
新加坡港是該地區的主要轉運港，通過(guò)新加坡港的集裝箱貿易已攀升至創(chuàng )紀錄水平。
2023年7月的吞吐量達到343萬(wàn)個(gè)20英尺標準箱(teu)，高于2022年7月的329萬(wàn)個(gè)和2019年7月的324萬(wàn)個(gè)。
在亞洲其他地區，情況則更為復雜。2023年7月，中國沿海港口處理了2370萬(wàn)標準箱，比去年同期的2330萬(wàn)標準箱增長(cháng)了不到2%。
但7月份，該國通過(guò)公路、鐵路、航運和內河運輸的國內貨運量達到創(chuàng )紀錄的2.016億噸公里，比去年同期的1.881億噸公里增長(cháng)了7%以上。
韓國的kospi-100指數自6月以來(lái)一直同比上漲。由于出口導向型企業(yè)在該指數中所占比重很高，因此該指數很好地反映了全球貿易的趨勢。
股價(jià)上漲與全球貿易前景改善是一致的，但迄今為止，這方面的證據有限。
在與大流行相關(guān)的商品主導的繁榮讓位給以服務(wù)為主導的大流行后時(shí)期之后，全球工業(yè)活動(dòng)和貨運似乎仍處于停滯狀態(tài)。
從2022年年中到2023年初，貨運量最低迷的時(shí)期似乎已經(jīng)結束，但沒(méi)有明顯復蘇的跡象。