疫情席卷全球，各國各行各業(yè)受到不同程度的創(chuàng )傷，在中國疫情已經(jīng)得到有效控制，經(jīng)濟正在迅速恢復，毋容置疑，國內的物流行業(yè)尤其是公路運輸行業(yè)依然發(fā)展迅猛。
2月23日，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布2020年我國物流運行情況。數據顯示，2020年我國物流規模再上新臺階，行業(yè)總收入超10萬(wàn)億元，近二十年，公路貨運量占總運量的比重為75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路和水路占比 9%和 16%，此外為航空及其他。
2020 年公路貨運占比 73.8%，其中整車(chē)運輸是公路貨運中體量最大、痛點(diǎn)最明顯的細分行業(yè)。
整車(chē)的痛點(diǎn)：供需兩端分散度高、車(chē)貨匹配率低，貨主不容易找到車(chē)、司機不容易找到貨主、相互信任度差、效率低、成本高。
本篇重點(diǎn)分析一下整車(chē)物流解決方案的探索之路。
一、整車(chē)物流解決方案探索之路：從傳統公路港到網(wǎng)絡(luò )貨運平臺
（一）、傳統公路港模式：整車(chē)物流痛點(diǎn)解決方案初代探索
1、信息交易部：線(xiàn)下撮合交易的場(chǎng)所
傳統的信息交易部由貨主或中介在城市周邊的園區租一塊攤位，來(lái)發(fā)布貨物信息與運輸 需求（始發(fā)地、目的地、時(shí)間要求等），貨車(chē)司機完成運輸后便在城市周邊的園區尋找 下一批貨物，通過(guò)線(xiàn)下溝通與價(jià)格談判，承運方與司機最終達成一致后，司機支付押金 開(kāi)始運輸過(guò)程。隨著(zhù)時(shí)間推移，這類(lèi)交易市場(chǎng)難以滿(mǎn)足各方訴求：政府對城市規劃要求越發(fā)強烈，承運 方對信息發(fā)布的電子智能化需求明顯，司機對信息匯總比較的需求以及對時(shí)間成本的需 求提升。
2、傳統公路港應運而生：圍繞貨主和卡車(chē)司機的第三方配套服務(wù)中心
由此傳統公路港模式應運而生：由政府批準，委托第三方建設物流園區，園區 內設置信息交易所，主要在電子信息屏進(jìn)行統一發(fā)布貨物運輸信息；園區配備抽檢中心、 倉儲中心、零擔快運中心、汽修汽配中心和加油站等，成為一個(gè)圍繞貨主和卡車(chē)司機的 第三方配套管理服務(wù)中心。
3、傳化公路港模式是初代解決方案中的佼佼者
傳化在2000 年，針對國內公路物流現狀和癥結，首創(chuàng )“公路港”物流模式，2003 年建成杭州公路港平臺，2013 年起開(kāi)啟全國化拓 展的步伐。
1）傳化公路港模式解決行業(yè)痛點(diǎn)，即：?jiǎn)我晃飿I(yè)形態(tài)的公路物流園區，存在中小型物流 企業(yè)小、散、亂、差的問(wèn)題以及圍繞車(chē)與貨難以高效流轉的問(wèn)題。
公司年報披露：傳化模式在于將“信息交易中心、車(chē)源中心、倉儲中心、配送中心、零 擔快運中心、管理服務(wù)中心”等核心功能和以公共服務(wù)為代表的“財稅、公安、交警” 等服務(wù)體系，及“住宿、餐館、維修、法律咨詢(xún)”等中介和自營(yíng)服務(wù)統一融合到物流園 區，形成服務(wù)“物流企業(yè)、貨車(chē)司機、商貿企業(yè)”的城市新型物流生態(tài)圈，匯聚地區“車(chē) 流、人流、物流、商流”，以集約化、專(zhuān)業(yè)化的管理和服務(wù)，逐漸重構地區物流生態(tài)。
核心是圍繞個(gè)體貨運司機、物流企業(yè)、貨主企業(yè)三大公路物流主體服務(wù)對象，圍繞“物 流價(jià)值鏈”與“增值服務(wù)價(jià)值鏈”構建產(chǎn)品線(xiàn)，形成“物流+互聯(lián)網(wǎng)+金融”的商業(yè)模式。
2）該模式可以實(shí)現多方共贏(yíng)
對于政府：公路港解決了傳統物流園區雜亂的局面，實(shí)現第三方統一管理；
對于貨主：通過(guò)電子交易大廳，貨運信息能夠得到更廣泛的發(fā)布，且無(wú)需派人全天候在 攤位一對一與司機談判，能夠更高效、更低成本的尋找到合適的司機；傳化也可提供供 應鏈解決方案、運力采購等服務(wù)，降低其整體物流成本；并為貨主企業(yè)提供基于貨權監 管的供應鏈金融服務(wù)。
對于貨運司機：公路港提供長(cháng)途及短途配貨服務(wù)，降低車(chē)輛空駛率；為個(gè)體貨運司機及 其車(chē)輛提供住宿、購物、汽修汽配等生活、運輸配套服務(wù)，以及支付、信用等金融服務(wù)。
（二）網(wǎng)絡(luò )貨運平臺模式：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的新探索
1、無(wú)車(chē)承運人—>網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，相關(guān)政策逐步完善
無(wú)車(chē)承運模式在 2016 年開(kāi)始試點(diǎn)，無(wú)車(chē)承運企業(yè)要取得《道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證》，經(jīng)營(yíng) 范圍為道路普通貨運（無(wú)車(chē)承運），并與實(shí)際承運人簽訂運輸服務(wù)合同，建立相應的賠 付機制，承擔全程運輸責任。相較于傳統公路港模式，無(wú)車(chē)承運人模式更不受物理位置 的限制。
無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)于 2019 年 12 月 31 日結束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公布 的《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》，要求通過(guò)網(wǎng)絡(luò )平臺經(jīng)營(yíng)道路貨物運輸 的需取得《道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證》，正式將無(wú)車(chē)承運人更名為網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸業(yè) 務(wù)，即網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。
自 2020 年 1 月 1 日起正式開(kāi)展網(wǎng)絡(luò )貨運道路運輸經(jīng)營(yíng)許可，至 2021 年第一季度，全國 共有 983 家網(wǎng)絡(luò )貨運平臺企業(yè)獲得許可，基本上各省都完成了省級監管平臺的搭建。
1）網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的定義
《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》中定義的網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)，是指經(jīng)營(yíng)者依托 互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實(shí)際承運人 完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)不包括僅為托運人和實(shí)際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。 而實(shí)際承運人，是指接受網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者委托，使用符合條件的載貨汽車(chē)和駕駛員，實(shí) 際從事道路貨物運輸的經(jīng)營(yíng)者。
2）網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的優(yōu)勢
網(wǎng)絡(luò )貨運平臺企業(yè)承接托運方與承運方兩端，為雙方提供最優(yōu)解決方案。對于托運方， 可以幫助他們整合分散的運力資源，使他們能專(zhuān)注于生產(chǎn)或服務(wù)自己的專(zhuān)業(yè)，促進(jìn)社會(huì ) 分工專(zhuān)業(yè)化。對于承運方，連接眾多客戶(hù)，為其規劃最優(yōu)路線(xiàn)盡可能降低空車(chē)行駛路程。
同時(shí)，科技賦能是網(wǎng)絡(luò )貨運平臺對于客戶(hù)的另一項價(jià)值體現。大多數小型卡車(chē)公司沒(méi)有 資金與人才能力去研發(fā)，但網(wǎng)絡(luò )貨運平臺企業(yè)提供的是一個(gè)整車(chē)平臺，客戶(hù)可以在這個(gè) 平臺得到他們需要的貨物信息。除信息撮合外，還承擔路線(xiàn)規劃、貨物承運、運途監控 和對賬結算等諸多業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)都依賴(lài)公司互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)水平的提升與研發(fā)能力的增強。
3）不斷完善稅收政策，實(shí)現稅鏈完整。
無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)可開(kāi)具增值稅發(fā)票：2016 年 3 月 23 日，財稅〔2016〕36 號，財政部國家 稅務(wù)總局《關(guān)于全面推開(kāi)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》明確規定無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)按照“交 通運輸服務(wù)”繳納增值稅。意味著(zhù)國家允許無(wú)車(chē)企業(yè)從事貨物運輸服務(wù)，并有資格開(kāi)具 增值稅發(fā)票。當前適用的增值稅率為 9%。
擴大無(wú)車(chē)承運人可抵扣項目：2017 年 8 月 14 日，國家稅務(wù)總局公告 2017 年第 30 號， 《關(guān)于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》規定納稅人以承運人身份與托運人 簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實(shí)際承運人完成全部或部分 運輸服務(wù)時(shí)，自行采購并交給實(shí)際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費， 符合條件的，其進(jìn)項稅額準予從銷(xiāo)項稅額中抵扣。
為進(jìn)一步解決運輸企業(yè)進(jìn)項稅難以獲取的問(wèn)題，確定平臺可代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票：2019 年 12 月 31 日，《關(guān)于開(kāi)展網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸企業(yè)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票試點(diǎn)工作的 通知》（稅總函[2019]405 號）明確，納入試點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸企業(yè)使用自有增 值稅發(fā)票稅控開(kāi)票軟件，按照 3%的征收率代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票，并在發(fā)票備注欄注明會(huì ) 員的納稅人名稱(chēng)、納稅人識別號、起運地、到達地、車(chē)種車(chē)號以及運輸貨物信息。
由此，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺企業(yè)取得司機發(fā)票的方式有兩種：對于網(wǎng)絡(luò )貨運平臺上的撮合業(yè)務(wù)，在平臺獲得稅務(wù)代開(kāi)試點(diǎn)資質(zhì)后，平臺可以代司機開(kāi) 3%增值稅專(zhuān)用發(fā)票給托運人；對于自營(yíng)業(yè)務(wù)，可以請主管稅務(wù)機關(guān)代司機開(kāi) 3%發(fā)票給網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)。
2、成規模的代表性企業(yè)
當前成規模的參與者：可分為平臺型、專(zhuān)業(yè)運輸型、綜合服務(wù)型三類(lèi)。
1）平臺型公司：網(wǎng)絡(luò )平臺進(jìn)行信息匹配與撮合交易業(yè)務(wù)，屬于相對輕資產(chǎn)運營(yíng)模式，更 多在于解決臨時(shí)性貨運需求。
滿(mǎn)幫集團按交易總規模（gtv）計算，是 2020 年中國最大的數字貨運平臺，截至 2020 年 12 月 31 日，其注冊的重型和中型卡車(chē)司機總數量是網(wǎng)絡(luò )貨運平臺第二名至第五名合計數量的兩倍之多。
2）專(zhuān)業(yè)型運輸型公司：業(yè)務(wù)端采用輕重結合的模式，“輕”主要體現在公司建設網(wǎng)絡(luò )貨 運平臺實(shí)現車(chē)貨匹配，與平臺型模式類(lèi)似；“重”主要體現在公司與客戶(hù)簽署合同（合 同物流模式），使用自有運力或尋找外部運力為客戶(hù)開(kāi)展運輸服務(wù)，需要進(jìn)行客戶(hù)拓展、 運力聘請等業(yè)務(wù)，參與整個(gè)物流運輸的全部環(huán)節。
福佑卡車(chē)：擁有自營(yíng)車(chē)隊，與 ka 客戶(hù)簽訂合同為其開(kāi)展干線(xiàn)運輸服務(wù)，福佑 2020 年營(yíng) 業(yè)收入 35.66 億元，前三大客戶(hù)德邦快遞、京東物流、順豐營(yíng)收占比 55.8%，重資產(chǎn)運營(yíng) 模式下公司毛利約為 3%。福佑同樣重視智能物流系統的建設，逐步拓展中小型托運業(yè)務(wù)， 與滿(mǎn)幫收取服務(wù)費邏輯不同，福佑參與整個(gè)運輸鏈條的完整交易環(huán)節，通過(guò)自身車(chē)隊運 輸或尋找外部承運方賺取差價(jià)模式獲得收入。
3）綜合服務(wù)型公司：擁有線(xiàn)下物流園區節點(diǎn)，在園區內能夠客戶(hù)可開(kāi)展貨物分撥、車(chē)輛 維修、車(chē)輛加油等服務(wù)；依托線(xiàn)下物流園區開(kāi)展線(xiàn)上撮合交易業(yè)務(wù)。