7月1日晚，中國船舶工業(yè)集團有限公司（中船集團，也稱(chēng)南船）和中國船舶工業(yè)集團有限公司（下稱(chēng)中船重工，北船）旗下8家上市公司集體公告，當日接到控股股東通知：中船集團正與中船重工籌劃戰略性重組，有關(guān)方案尚未確定，方案亦需獲得相關(guān)主管部門(mén)批準。
傳了多年的南北船合并得到了官方的正式宣布。有接受記者采訪(fǎng)的業(yè)內人士認為，投資者的追捧并非沒(méi)有道理，南北船合并之后，國內造船業(yè)將形成“一超兩強”的新格局，亦將改寫(xiě)世界的造船行業(yè)格局。
如果兩大船舶集團最終順利成功合并，將會(huì )發(fā)生什么?
根據航運數據、咨詢(xún)機構vesselsvalue為信德海事網(wǎng)提供的數據顯示，如果以?xún)杉业挠唵螖盗縼?lái)計算，合并后實(shí)體的訂單總數為全球第一。其中主導船型為好望角型，共70艘，占該船型全球總訂單數205艘的33%。
實(shí)際上，如果兩家船舶集團順利合并，那么這樣一次20年后的重磅團聚將打造一個(gè)占全球訂單總量10%以上的行業(yè)巨頭。2017年，這兩個(gè)獨立的集團創(chuàng )造了800億美元的收入。彭博社表示，這家新的超級巨頭將擁有比韓國的hhi、dsme和三星重工(samsung heavy industries)兩倍以上的收入。
vesselsvalue表示，中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團的合并總的來(lái)說(shuō)對整個(gè)航運業(yè)可能是件好事。
合并應該會(huì )促進(jìn)效率的提高和成本的降低，節省的費用可用于技術(shù)革新和發(fā)展;同時(shí)船舶設計和節油等技術(shù)的改進(jìn)對行業(yè)來(lái)說(shuō)也是好事。
此外，合并將創(chuàng )建一個(gè)更大、更強大的單一金融實(shí)體，使其對船東更具吸引力(尤其是如果合并后的新實(shí)體能夠提供更高比例的退款擔保)。
此外，南北船的合并， 勢將進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新和減低新造船價(jià)格;很簡(jiǎn)單的例子，合并后一些材料的中央采購可能會(huì )發(fā)生，成為提高效率的一部分，此外，共享船舶設計可能會(huì )節省成本，行業(yè)觀(guān)察人士認為，初期兩家公司旗下的大部分船廠(chǎng)將繼續像目前一樣運營(yíng)，但由于個(gè)別船廠(chǎng)建造的船舶類(lèi)型存在重疊，分析師們表示，從長(cháng)遠來(lái)看，進(jìn)一步的結構合理化是必然會(huì )發(fā)生的。
一位觀(guān)察人士表示，該集團仍有“太多船廠(chǎng)，但可供建造的船只種類(lèi)有限”。
新的實(shí)體的生成，將會(huì )在與隨后現代重工(hyundai heavy industries)和大宇造船海洋株式會(huì )社(dsme)的競爭中更有競爭力。
韓國大宇(daewoo) 和現代重工 (hyundai)今年早些時(shí)候宣布合并，合并后的訂單總數為336艘，合4000萬(wàn)噸。南北船合并后的訂單總數為434艘，合2570萬(wàn)噸。
csic 和cssc的合并將意味著(zhù)她們控制下的船廠(chǎng)之間的競爭將減少，合并后的集團的目標和方向也將更加統一。
考慮到中國和韓國國情的不同，雖然現代與大宇更早宣布合并，但csic和cssc的合并或許將更加容易，雖然中國也面臨著(zhù)南北工資差異的獨特問(wèn)題。
另一種說(shuō)法是，合并可能會(huì )減少中國主要船廠(chǎng)之間的競爭，進(jìn)而導致新造船價(jià)格上漲。然而，vesselsvalue并不同意這種說(shuō)法。