我國前7個(gè)月的外貿進(jìn)出口增速已經(jīng)恢復到了兩位數，國際運價(jià)的連續下跌，也一定程度上利好接下來(lái)的外貿出貨，卻也折射出全球市場(chǎng)疲軟的不爭事實(shí)。
根據上海航運交易所發(fā)布的數據，2022年8月5日，上海出口集裝箱運價(jià)指數為3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅為3.8%，跌幅較上期增加1.02個(gè)百分點(diǎn)。這是該指數連續第8周下跌，創(chuàng )下去年7月以來(lái)的新低。
業(yè)內此前普遍看漲運價(jià)或認為將持續高位振蕩的看法也已發(fā)生了改變。
“一艙難求”不再，運價(jià)持續下行
“市場(chǎng)缺貨，現在船公司都在搶貨，價(jià)格競爭。”
浙江一家貨代公司的負責人李林(化名)告訴第一財經(jīng)，兩個(gè)月前因上海全面解封而出現過(guò)一小波運價(jià)反彈，隨后就進(jìn)入了下行通道。“一艙難求”不再，船搶貨的狀態(tài)下，運價(jià)開(kāi)啟下跌趨勢，而且降幅持續擴大。
“以往需要提前一個(gè)月訂的艙位，目前只要提前一周訂就可以了。”李林說(shuō)，“早定了，價(jià)格肯定偏高，船代如果艙位賣(mài)不完，就會(huì )降價(jià)推銷(xiāo)。”
中國出口集裝箱運價(jià)指數顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線(xiàn)的指數環(huán)比上個(gè)月分別下降了2.8%，3.5%、1.8%和1.9%。
根據波羅的海航運交易所與freighto推出的fbx全球集裝箱貨運指數，截至2022年8月3日，中國/東亞到北美西海岸的航運價(jià)格為6632美元/feu(40英尺標準集裝箱)，而中國/東亞到北美東海岸的航運價(jià)格為9885美元/feu;中國/東亞到北歐的航運價(jià)格為10463美元/feu，中國/東亞到地中海的航運價(jià)格為10649美元/feu。
其中，自2022年5月20日開(kāi)始，結束了一波反彈后的中國/東亞到北美西海岸的航運價(jià)格就從13698美元/feu一路下跌至6632美元/feu，跌幅超過(guò)50%。
根據李林最新收到的船公司報價(jià)，從寧波港到美西的20英尺集裝箱運價(jià)已降至5000美元以下，40英尺集裝箱運價(jià)也在6000美元左右;從寧波港到美東航線(xiàn)的20英尺集裝箱運價(jià)為7000多美元，40英尺集裝箱運價(jià)則在9000美元左右，和近年來(lái)的高位2萬(wàn)美元相比，降低了一大半。
“這段時(shí)間價(jià)格變化很快，不同港口價(jià)格也不同。”李林表示，歐洲航線(xiàn)受港口罷工影響，最近價(jià)格仍然較高。而東南亞航線(xiàn)的價(jià)格已經(jīng)從最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低，基本回到了疫情前的狀態(tài)。
“由于更多船東加大了在東南亞的投放，最近中國到越南、泰國等地的海運價(jià)格甚至出現了每標箱50美元的超低價(jià)。”中國一站式國際物流服務(wù)平臺“運去哪”ceo周詩(shī)豪告訴第一財經(jīng)，和此前高位振蕩的趨勢不同，在過(guò)去的8周里，運價(jià)整體呈現出單向下跌的趨勢，而繼續下行的空間仍然存在。
全球市場(chǎng)疲軟，外貿呈現分化
在李林看來(lái)，當下的平淡主要是因為這幾個(gè)月本身不是出貨旺季，再疊加此前疫情的影響，二季度訂單縮減，如今的出貨需求也就更少了。隨著(zhù)9月以后出貨旺季來(lái)臨，預計這種狀況能有所改變。
周詩(shī)豪也認為，如果沒(méi)有特別變化，運價(jià)今年預計再跌10%～15%左右就會(huì )止住，歐美第四季度的感恩節、圣誕季等節日需求仍然存在，下跌壓力會(huì )有所緩和。
專(zhuān)業(yè)航運信息咨詢(xún)平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財經(jīng)，航運和造船企業(yè)今年的業(yè)績(jì)相對于疫情前來(lái)說(shuō)仍然是可觀(guān)的，尤其是考慮到今年集運公司基本上都手握長(cháng)約，“馬士基長(cháng)途航線(xiàn)的長(cháng)期合同今年占比高達71%”，今年盈利依然會(huì )不錯。
雖然下降到與2021年6月相當的運價(jià)，但和疫情前相比，以美西航線(xiàn)的價(jià)格為例，仍然比2019年8月的1395美元高出數倍。畢竟因疫情迎來(lái)歷史性大漲之前，航運業(yè)經(jīng)歷的是漫長(cháng)的衰退周期。
不過(guò)，在全球市場(chǎng)疲軟的背景和預期下，業(yè)內人士此前普遍看漲運價(jià)或認為高位振蕩將維持更長(cháng)時(shí)間的看法，已經(jīng)發(fā)生了改變。
周詩(shī)豪提出，從更長(cháng)期來(lái)看，即使南美地區的運價(jià)在過(guò)去8周里逆勢上漲，但由于全球市場(chǎng)需求整體萎縮，再加上港口擁堵逐漸緩解，全球運力效率提升、運力不斷釋放，整體的運價(jià)都將呈現持續下行的態(tài)勢。
陳洋表示，近期運價(jià)下行和全球港口擁堵有所減緩有關(guān)，雖然“最近歐美各種罷工和港口的情況還不太樂(lè )觀(guān)”。但更大的背景在于，越來(lái)越多的業(yè)內人士對全球經(jīng)濟的大環(huán)境，尤其是歐美國家的高通脹帶給消費信心的沖擊，表現出了擔憂(yōu)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)、國際標準化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì )主席李彥慶也提醒稱(chēng)，目前，全球造船市場(chǎng)處于新一輪發(fā)展上升期，航運市場(chǎng)需求火爆。但世界經(jīng)濟形勢復雜多變，特別是地緣政治沖突引發(fā)的國際貿易市場(chǎng)波動(dòng)，疊加新造船市場(chǎng)上升期的不穩定，以及全球范圍內加劇的通脹壓力，進(jìn)一步削弱短期經(jīng)濟前景，都有可能對航運及造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)風(fēng)險。
既有運力隨港口擁堵緩解而釋放的同時(shí)，新增運力預計將在明后年加大釋放。“從2023年下半年開(kāi)始，越來(lái)越多的船將交付，這將是一個(gè)不可忽視的風(fēng)險。”陳洋提出，不過(guò)，國際海事組織規定的eexi(現有船舶能效設計指數)將于2023年1月1日生效，這會(huì )造成大量的船舶減速，從而在一定程度上緩沖前述風(fēng)險。為了減少二氧化碳排放，eexi的實(shí)施將讓全球大部分船舶降速航行，這被業(yè)內視為將讓集裝箱船的有效運力大幅減少。
在從看漲或高位振蕩到下行的預期變化中，航運價(jià)格的未來(lái)走勢仍然存在極大的不確定性。與此同時(shí)，和過(guò)去兩年各類(lèi)行業(yè)迎來(lái)普漲不同，今年的外貿也會(huì )出現明顯的分化，呈現結構化增長(cháng)。
對比上半年的數據，我國前7個(gè)月的進(jìn)出口、出口和進(jìn)口增速均有所加快，外貿整體呈現復蘇態(tài)勢。在“訂單流出”可控的背景下，前7個(gè)月，機電產(chǎn)品和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口繼續保持兩位數增長(cháng)。
面對縮小的市場(chǎng)蛋糕，周詩(shī)豪說(shuō)，傳統勞動(dòng)密集型產(chǎn)品或此前火熱的“宅經(jīng)濟”品類(lèi)面臨更大挑戰，但新能源設備、鋰電池、電動(dòng)汽車(chē)等品類(lèi)的出口增速較快，貨值也較高，對我國外貿起到了較大的拉動(dòng)作用。同時(shí)，隨著(zhù)海外旅游出行消費的恢復，也將帶動(dòng)帳篷等野營(yíng)和戶(hù)外運動(dòng)產(chǎn)品的需求增長(cháng)，從而給中國的外貿企業(yè)帶來(lái)機會(huì )。
商務(wù)部原副部長(cháng)、中國國際經(jīng)濟交流中心副理事長(cháng)魏建國告訴第一財經(jīng)，總體來(lái)說(shuō)，只有像中國這樣擁有高度完備生產(chǎn)鏈的國家，才能滿(mǎn)足全球市場(chǎng)多品種多層次的需求，所以隨著(zhù)大宗商品持續下跌，海運價(jià)格陸續回落，中國外貿的窗口期有望繼續延長(cháng)。接下來(lái)，要主動(dòng)“搶單”，加強卡車(chē)運輸的服務(wù)，利用包機等新形式，更多考慮和解決外貿企業(yè)的困難，從而讓企業(yè)充分享用窗口期帶來(lái)的紅利。