多式聯(lián)運的概念在我國已經(jīng)提出多年，目標是公鐵水航等多種貨運方式實(shí)現無(wú)縫銜接。多年來(lái)，多式聯(lián)運在國家頂層規劃和各種政策的強力推進(jìn)下雖有起色，但依然與發(fā)達國家的市場(chǎng)相距甚遠。因此，我國發(fā)展多式聯(lián)運應首先明確其存在的主要問(wèn)題，并借鑒多式聯(lián)運演進(jìn)規律，方能找出突破的路徑。
多式聯(lián)運的起源及演進(jìn)
1766年，英國工程師詹姆斯?布林徳利設計出了一種運輸煤塊的箱子船，可容納10個(gè)木制集裝箱(桶)，并應用到英格蘭布里奇沃特運河船只與公路(馬車(chē))、鐵路共同運輸煤炭上，由此拉開(kāi)多式聯(lián)運的大幕。
隨后經(jīng)過(guò)多次更迭演變，1845年，英國鐵路開(kāi)始運行類(lèi)似現代集裝箱的載貨車(chē)廂;1853年，美國鐵路學(xué)習使用容器裝運;1900年，英國為運輸家具而設計了有蓋集裝箱并在公路和鐵路間聯(lián)運;1917年，美國鐵路開(kāi)始試行集裝箱運輸，而后德、法、日、意等國也開(kāi)始推行。
被稱(chēng)為“現代集裝箱和集裝箱多式聯(lián)運之父”的是美國馬爾科姆，其在1956年率先用企業(yè)實(shí)踐推動(dòng)了標準集裝箱及多式聯(lián)運模式在全球的推廣。但人們也應該記住，是約翰﹒霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授提出了20～25英尺集裝箱最適合尺寸。1964年，國際標準化組織(iso)確定了集裝箱的共同計量單位為teu(20英尺等效單位)，20英尺或40英尺長(cháng)度及8英尺寬、8.6英尺高的集裝箱標準，但真正形成全球標準的依舊是基于韋爾登教授理論的海陸聯(lián)運公司和麥特森航運公司實(shí)踐成果。
在1956年麥特森航運公司的“理想-x號”只用7分鐘裝卸一只標準集裝箱后，裝卸的高效率將“理想-x號”從紐瓦克港到休斯敦港的噸公里運輸成本，從原來(lái)中型散貨輪的5.83美元降低到0.158美元，標準集裝箱也開(kāi)始受到美國船級社和美國市場(chǎng)的逐步認可。1965-1968年，海陸聯(lián)運公司持續不斷地將集裝箱運往荷蘭、日本、新加坡和英國，特別是1966年處于戰爭狀態(tài)而急需軍事后勤高效的越南，其規模效率讓全球在1970年接納了海陸聯(lián)合航運和麥特森航運公司的實(shí)踐標準，而替代了原有的美國海事管理局標準、美國標準協(xié)會(huì )標準和國際運輸協(xié)會(huì )標準等理論標準，并將海運貨船從5千噸快速提升到5萬(wàn)噸、10萬(wàn)噸、20萬(wàn)噸、30萬(wàn)噸，直到2020年突破了可以承載2.4萬(wàn)個(gè)teu的40萬(wàn)噸集裝箱貨船，而2022年全球海運集裝箱也達到了2.01億teu。
美國式多式聯(lián)運重集裝箱運輸
美國式多式聯(lián)運被定義為“兩種及兩種以上的運輸方式，但運載單元或與貨物承載的運載車(chē)輛不變，即在更換運輸方式時(shí)不發(fā)生對貨物本身操作的一種貨物運輸方式”。
美國式多式聯(lián)運最為成功的部分是其鐵海多式聯(lián)運。在美國西海岸加州洛杉磯-長(cháng)灘雙子港承接了80%的進(jìn)口貨量，其中鐵海集裝箱聯(lián)運占比近10年已經(jīng)連續達到49.5%，這個(gè)比例遠超過(guò)歐洲和其他國家;美國東海岸則有承載全美集裝箱貨運總量9.3%(2021年)的佐治亞州的薩瓦納港口。
鐵路主導集裝箱鐵海聯(lián)運的成功，一方面歸功于美國政府出臺促進(jìn)放松運輸管制的多種法案。如1980年的《斯塔格斯鐵路法(staggers rail act)》和1986年的《地面貨運代理商放松管制法》，允許鐵路公司自由選擇線(xiàn)路、定價(jià)和服務(wù)，允許一級鐵路公司并購擁有自己的公路汽運公司和水運公司，最快地打通了公、鐵、水之間的全資源配置優(yōu)化通道;1991年鼓勵多式聯(lián)運的《多式聯(lián)運效率法》,持續推進(jìn)多式聯(lián)運樞紐建設、公鐵聯(lián)運設施設備改造等。另一方面歸功于各個(gè)行業(yè)共同推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。如海運公司美國總統輪船(apl)在1984年訂購了首批量產(chǎn)鉸接式雙層集裝箱專(zhuān)用列車(chē)并運行在東西海岸之間;美國csx i級鐵路公司在1986年收購了曾經(jīng)在集裝箱多式聯(lián)運上風(fēng)光無(wú)兩的海陸聯(lián)合航運公司。
在集裝箱多式聯(lián)運支持下，1981年之后美國鐵路平均運價(jià)下降了43%;在交通監管放松后，美國鐵路公司也從1980年的39家i級鐵路公司合并到2010年的7家i級鐵路公司，市場(chǎng)集中度cr7超過(guò)98%;尤其是美國鐵路由非電氣機車(chē)拖動(dòng)的雙層重載集裝箱多式聯(lián)運體系實(shí)現了任意站臺的直接裝卸;加之日趨成熟的公鐵聯(lián)運體系，使得2019年多式聯(lián)運占美國主要鐵路收入的25%，其中92%為集裝箱多式聯(lián)運，高貨值的“白貨”運輸收入也大于煤炭運輸收入，利潤更是高達51%，遠超美國房地產(chǎn)、金融、科技和煙草等行業(yè);美國鐵路自2004年至2019年的15年里，營(yíng)業(yè)利潤提升了676%，而市值提高了1250%;2022年，csx、加拿大國家鐵路、聯(lián)合太平洋和諾?？四戏降臓I(yíng)業(yè)利潤分別達到40.5%、40.0%、39.9%、37.7%，集裝箱多式聯(lián)運成為核心競爭手段。
美國公鐵集裝箱多式聯(lián)運體系也非常成功。目前擁有全球最大集裝箱車(chē)隊的全美最大卡車(chē)物流企業(yè)j.b.hunt公司早在1989年就與北美最大的i級鐵路公司bnsf簽訂長(cháng)期協(xié)議，基于53英尺超長(cháng)超寬集裝箱合作開(kāi)展面向國內的集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。2022年，j.b.hunt公司甚至開(kāi)始收購/租用貨船開(kāi)展美東港口與太平洋西北港口間的海運服務(wù)。
在公空多式聯(lián)運上，全球兩大航空貨運巨頭聯(lián)邦快遞和統一包裹都做出了突出貢獻。擁有最多貨機的聯(lián)邦快遞公司也擁有北美最大收入的零擔卡車(chē)運輸公司，并在2022年租用3艘遠洋貨輪連接空閑的美西軍港到太平洋西北港口。
歐盟式多式聯(lián)運善于做標準
多式聯(lián)運和集裝箱體系都始于歐洲，卻成熟在美國。歐洲小國林立，其物流業(yè)降本增效的最大關(guān)鍵在于彼此間連接的標準和信任。
歐盟成員國間現代多式聯(lián)運主要基于1992年歐盟推出的《成員國間建立聯(lián)合運輸通用準則指令》，并將歐盟式的多式聯(lián)運定義為“聯(lián)合運輸”，推動(dòng)歐盟成員國盡可能使用鐵、水運輸的兩種及以上的運輸方式，并具體規定為：必須使用鐵運或水運超過(guò)100公里、多式聯(lián)運貨物必須由距離o-d對點(diǎn)最近的鐵路車(chē)站裝卸、使用水運時(shí)公路運輸距離必須小于 150公里等。2001年歐盟推出《組合運輸術(shù)語(yǔ)》，提出“以?xún)煞N及以上運輸方式完成的貨物運輸方式即復合運輸”包含著(zhù)美國式多式聯(lián)運，而多式聯(lián)運更包含著(zhù)歐盟式多式聯(lián)運即組合運輸，“全程僅使用一種標準化運載方式”。歐盟將2021年定義為“歐洲鐵路年”，目標指向其一貫堅持的“綠色減碳”。
在標準化運載方式中，集裝箱被分為國際標準集裝箱、可脫卸箱體和車(chē)掛半式箱。而相應的第三種“馱背運輸”方式也只有運行在英吉利海峽隧道和翻越阿爾卑斯山脈線(xiàn)路時(shí)，目標也是減少沿途排放污染。
歐盟2003年推出的馬可?波羅計劃以補貼來(lái)支持公路貨運向鐵、水運輸和多式聯(lián)運轉變。歐盟自行統計的2020年歐洲多式聯(lián)運市場(chǎng)達到60億歐元，減排二氧化碳每年500萬(wàn)噸。
歷史悠久、文化各異的歐洲最需求也最擅長(cháng)的就是做標準，多式聯(lián)運也不例外。歐盟多年來(lái)對物流運輸的最大關(guān)注就是建設基于標準化的多式聯(lián)運裝備體系，并形成整套的多式聯(lián)運模塊化運營(yíng)系統、數字支撐平臺和信息指揮平臺。
中國式多式聯(lián)運尚存五大難點(diǎn)
中國式多式聯(lián)運的定義，目前主要遵循《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中“按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國境內接管地點(diǎn)運至另一國境內指定交付地點(diǎn)的貨物運輸”，并在國家標準《物流術(shù)語(yǔ)》中定義為“聯(lián)合運輸經(jīng)營(yíng)者受托運人、收貨人或旅客的委托，為委托人實(shí)現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關(guān)運輸輔助服務(wù)的活動(dòng)”，實(shí)際上強調了復合運輸模式，強調一個(gè)承運人承擔了全程運輸的責任。
物流業(yè)是一個(gè)單元節點(diǎn)技術(shù)門(mén)檻要求相對較低，但系統優(yōu)化門(mén)檻要求極高的行業(yè)，甚至高于制造業(yè)的系統優(yōu)化能力。但受傳統條塊分割的計劃體制管理方式影響，中國物流業(yè)恰恰就是資源配置系統優(yōu)化能力相對較弱，單元節點(diǎn)的成本/收入較低、效率相對尚可，但物流系統成本較高而效率較低，由此多式聯(lián)運體系建設也只是處于多種運輸方式相互融合和系統資源優(yōu)化的早期階段。
隨著(zhù)2013年中國進(jìn)入經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，直接連接生產(chǎn)與消費的物流業(yè)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，也成為拉動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展的主要產(chǎn)業(yè)。因此從2014年開(kāi)始，國家從頂層設計考慮，連續推出物流業(yè)降本增效的各種政策激勵措施，在國務(wù)院《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2014-2020年)》中提出的12個(gè)重點(diǎn)工程之首就是發(fā)展多式聯(lián)運工程。
2016年，在交通運輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開(kāi)展多式聯(lián)運工作的通知》中，提出“力爭2020年將多式聯(lián)運貨運量(即期望多式聯(lián)運貨運量30.28億噸，占比約達7.25%)比2015年增長(cháng)1.5倍”，而2015年我國多式聯(lián)運貨運量?jì)H有12.11億噸，占比僅為2.9%。
在國家政策持續推動(dòng)下，近年來(lái)我國多式聯(lián)運取得了長(cháng)足進(jìn)步。在《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)》中提出，到2025年集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長(cháng)15%以上;而在《推進(jìn)鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案(2023—2025年)》中提出，到2025年全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量達到1400萬(wàn)標箱，年均增長(cháng)率超過(guò)15%。但與美歐等國家的多式聯(lián)運相比依然差距明顯，約束和問(wèn)題突出，主要集中在五大層面：
一是組織架構問(wèn)題，海運企業(yè)難于銜接鐵路資源，而一支獨大的鐵路貨運難有機會(huì )(或機緣)整合海運/水運和港口資源，因此公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運相對容易，但最關(guān)鍵的鐵海/鐵水聯(lián)運困難重重;
二是不同運輸方式的標準不統一，多式聯(lián)運涉及的裝載設備、場(chǎng)地設施、運營(yíng)服務(wù)、信息平臺和監控監管等均呈現嚴重沖突;
三是行業(yè)間“信息孤島”現象嚴重，不同部門(mén)、不同運輸方式和不同企業(yè)間信息共享壁壘難以破除;
四是內外有別，與國際組織及國際標準的銜接度不足，一方面現有體系銜接國際組織和國際標準成本過(guò)高，另一方面也更難以主導國際組織和國際標準按國內標準實(shí)施落地;
五是行業(yè)法律法規建設滯后，政策缺乏系統性戰略性頂層設計，市場(chǎng)運行環(huán)境尚不完善。
未來(lái)要破解上述難題，還需產(chǎn)業(yè)界合力打破多式聯(lián)運難點(diǎn)堵點(diǎn)，打造高水平多式聯(lián)運服務(wù)模式，最終推動(dòng)物流鏈、數據鏈、金融鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、價(jià)值鏈深度融合，進(jìn)而高質(zhì)量推動(dòng)物流業(yè)的合作、發(fā)展與繁榮。
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