8月24日，“新世代 新司機”平臺經(jīng)濟助力貨車(chē)司機穩就業(yè)專(zhuān)題座談會(huì )在南京舉行。座談會(huì )上，行業(yè)專(zhuān)家、貨車(chē)司機代表、運滿(mǎn)滿(mǎn)、中儲智運等網(wǎng)絡(luò )貨運平臺代表就公路貨運市場(chǎng)低價(jià)、網(wǎng)絡(luò )貨運平臺與貨車(chē)司機關(guān)系、貨車(chē)司機就業(yè)現狀以及如何保障貨車(chē)司機權益等問(wèn)題展開(kāi)討論。
貨車(chē)司機吐真言：
市場(chǎng)競爭加劇，價(jià)格透明度高喜憂(yōu)參半
數據顯示，全國目前擁有1700多萬(wàn)名貨車(chē)司機。正是千萬(wàn)名貨車(chē)司機馬不停蹄地辛苦奔波才保障國家的經(jīng)濟動(dòng)脈能夠得以穩定、快速的流動(dòng)。
座談會(huì )現場(chǎng)，陳國慶作為一名在公路貨運行業(yè)摸爬滾打了十多年的貨車(chē)司機，通過(guò)自身的經(jīng)歷還原了公路貨運行業(yè)近些年的變化。
“網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的出現讓更多的貨源聚集在一起，導致信息變得更為透明，全國的貨車(chē)司機都在平臺上搶貨，運費價(jià)格的透明度也變高了，利潤跟之前相比降低了?！标悋鴳c說(shuō)，十多年前，他剛剛入行時(shí)，從業(yè)門(mén)檻是比較高的。那時(shí)候，主要是線(xiàn)下交易，車(chē)少貨多，貨主要去物流園找車(chē)，車(chē)貨匹配效率不高，司機的議價(jià)能力比較強，整體競爭也不像現在這么激烈。
但是，隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，貨運市場(chǎng)從原來(lái)的線(xiàn)下交易逐步轉向線(xiàn)上，大批的貨源全部涌到網(wǎng)絡(luò )貨運平臺上，貨車(chē)司機之間的競爭也變得激烈起來(lái)。
陳國慶認為，公路貨運市場(chǎng)的互聯(lián)網(wǎng)化，讓貨主能夠更快的找到車(chē)，司機也不用在物流園“趴窩”，甚至提高了接貨的頻次。不過(guò)，事情有好的一面，也有壞的一面。陳國慶的貨車(chē)雖然接單多了，但是收入并沒(méi)有隨之提高，而是逐年下降。他認為，這一切的原因正是價(jià)格的透明度變高。
同時(shí)，陳國慶還發(fā)現，近些年公路貨運行業(yè)門(mén)檻降低，加入的人也越來(lái)越多。他每年到山西運城去拉蘋(píng)果，最早時(shí)，當地蘋(píng)果成熟季他的貨車(chē)可以在南京和運城兩地往返多趟，而如今，只能拉一趟。
同樣感同身受的還有來(lái)自河南的貨車(chē)司機賀現非。他認為，很多貨車(chē)司機為了返程拉固定的高價(jià)貨，故意去搶“回程單”。而這種“回程單”甚至低于貨車(chē)運輸的成本價(jià)。這樣的惡性競爭行為拉低了市場(chǎng)上的貨運價(jià)格。
行業(yè)專(zhuān)家解題：
貨運需求減少，運載能力超過(guò)需求量
在公路貨運行業(yè)深耕多年的羅戈研究院院長(cháng)潘永剛表示，當前公路貨運行業(yè)運價(jià)低迷現狀是“多因一果”造成的，車(chē)多貨少、供需失衡是根本原因，疫情影響、油價(jià)高漲是導火索。近年來(lái)，輿論上出現了很多聲音，將運價(jià)低簡(jiǎn)單歸因于網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，他認為這是不公平的。
潘永剛表示，從貨運流量來(lái)看，2022年上半年受疫情影響，全國貨運量出現下降情況，尤其是在今年4月份，同比去年下降了20%，到現在還沒(méi)有完全恢復。這給公路貨運市場(chǎng)從業(yè)者帶來(lái)非常強烈的感受和沖擊。
除了受貨運量的影響，潘永剛還表示，金融的過(guò)度激發(fā)，尤其是在“0元購”貸款買(mǎi)車(chē)的驅動(dòng)下，在2020年和2021年這兩年間，貨車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量都達到高位，賣(mài)的要比之前多。所以站在2022年的當下來(lái)看，貨車(chē)多了，貨量下降，一多一少，就明顯的影響到了市場(chǎng)供需關(guān)系。
潘永剛舉例，2021年，全國擁有載貨汽車(chē)1173.26萬(wàn)輛、17099.50萬(wàn)噸位，相較2020年，分別增長(cháng)5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長(cháng)約58%。而2021年，全國公路完成營(yíng)業(yè)性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長(cháng)約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，結果只能是加劇貨運市場(chǎng)的競爭。
中國勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院副教授、勞動(dòng)關(guān)系與工會(huì )研究院副院長(cháng)趙明霏表示，他在調研中發(fā)現，貨運行業(yè)是國家市場(chǎng)化改革最高的行業(yè)，其實(shí)早在1992年公路貨運市場(chǎng)改革之后，貨車(chē)司機的收入就開(kāi)始在下降。由于近兩年供求量的對比，加上外界因素的影響，大家感受到的沖擊更為明顯。
低價(jià)問(wèn)題聚焦：
公路貨運市場(chǎng)運價(jià)趨低，行業(yè)該如何破局?
數據統計，截至到今年上半年，全國共有2268家網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)，整合司機462.3萬(wàn)人，占全國營(yíng)業(yè)司機比例超過(guò)四分之一。有調查顯示，超過(guò)50%的貨車(chē)司機在網(wǎng)絡(luò )貨運平臺上尋找貨源。
現實(shí)的情況，讓貨車(chē)司機與網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的關(guān)系變得更為緊密。
潘永剛認為，尤其是，當下貨車(chē)司機群體文化程度普遍偏低，年齡偏大，在現階段公路貨運競爭激烈化的今天，對網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的適應能力也相對較弱。網(wǎng)絡(luò )貨運平臺作為無(wú)車(chē)承運人，應對貨主與車(chē)主擔負相應的責任。希望平臺通過(guò)數字技術(shù)建構好信用體系，提高車(chē)貨匹配效率，增強司機找貨能力，確保收益的穩定性。
網(wǎng)絡(luò )貨運平臺代表、運滿(mǎn)滿(mǎn)運滿(mǎn)滿(mǎn)貨運物流工會(huì )主席劉永興表示，運滿(mǎn)滿(mǎn)作為網(wǎng)絡(luò )貨運平臺一直在不斷努力提升服務(wù)的標準化，基于服務(wù)的標準化為貨車(chē)司機提供服務(wù)保障。
劉永興舉例說(shuō)，運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺投入了大量的人力及資金來(lái)解決貨車(chē)司機在交易中心產(chǎn)生的問(wèn)題。僅今年7月份，運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺就幫助司機追繳了2180萬(wàn)元被拖欠的運費。這個(gè)過(guò)程中，平臺采用了非常多的方法，包括與法院、律所合作，以平臺出資的方式，幫助司機去追繳運費。同時(shí)，運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺正在與南京、貴州等地法院不斷探索更有效的方式來(lái)解決這些問(wèn)題。
不僅如此，針對貨源信息的準確性和貨主惡意取消訂單等方面，運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺采取分層的方式將相關(guān)信息進(jìn)行風(fēng)險分層，對于低風(fēng)險的貨源信息，平臺將采用提醒的方式告知貨車(chē)司機和貨主，而對于高風(fēng)險的貨源信息，平臺則要求貨主明確壓車(chē)時(shí)間、壓車(chē)賠付標準等方式來(lái)避免風(fēng)險，不斷讓貨源信息更準確和透明。
劉永興表示，運滿(mǎn)滿(mǎn)正在持續建設貨運生態(tài)體系，推出五星貨主標簽，將投訴少、差評少、貨源有保障金的貨主進(jìn)行優(yōu)先推薦。
針對低價(jià)問(wèn)題，劉永興表示，去年10月運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺就啟動(dòng)了運價(jià)運營(yíng)專(zhuān)項。針對貨主出價(jià)方面進(jìn)行引導，通過(guò)提醒的方式來(lái)進(jìn)行。比如，貨運成本增長(cháng)時(shí)，平臺會(huì )建議貨主合理出價(jià)。比如，貨源價(jià)格過(guò)低時(shí)，平臺提醒貨主加價(jià)來(lái)促進(jìn)快速成交等。
“從平臺責任來(lái)講，我們還會(huì )持續優(yōu)化服務(wù)措施，提升服務(wù)標準?！眲⒂琅d說(shuō)。
專(zhuān)家學(xué)者建言：
破解公路貨運市場(chǎng)低迷現狀
需打好組合拳提升行業(yè)治理能力
針對公路貨運市場(chǎng)低迷現狀，座談會(huì )上的專(zhuān)家在各自研究領(lǐng)域針對公路貨運行業(yè)良性發(fā)展、司機權益保障、如何破除低價(jià)現狀等方面紛紛建言獻策。
中物聯(lián)公路貨運分會(huì )秘書(shū)長(cháng)周志成表示，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺是穩定司機就業(yè)、保障貨車(chē)司機權益的重要渠道。平臺經(jīng)濟的可持續發(fā)展，需要形成一個(gè)“政府監管平臺、平臺管理(服務(wù))司機”的規?；?、集約化的市場(chǎng)格局。當前網(wǎng)絡(luò )貨運平臺與司機之間確實(shí)存在一些矛盾，但這種矛盾不是截然對立的，是可以協(xié)調統一、“兩難”變“兩全”的。相信在政府、協(xié)會(huì )、工會(huì )、平臺、司機、貨主等多方協(xié)調下，這個(gè)問(wèn)題很快能迎刃而解。
東南大學(xué)副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執行主任顧大松認為，要改變當前公路貨運市場(chǎng)價(jià)格低迷的現狀，需盡快對整個(gè)公路貨運行業(yè)進(jìn)行一次大普查，完善市場(chǎng)信息披露機制，實(shí)時(shí)公布市場(chǎng)貨運量、運輸車(chē)輛和運力，依托行業(yè)信用制度建立市場(chǎng)準入動(dòng)態(tài)調控機制，讓數據在公路貨運市場(chǎng)調控中發(fā)揮關(guān)鍵作用。
中國勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院副教授、勞動(dòng)關(guān)系與工會(huì )研究院副院長(cháng)趙明霏表示，貨車(chē)司機是物流吸納就業(yè)的主渠道。為保證貨車(chē)司機勞動(dòng)保障權益，應充分發(fā)揮工會(huì )作用，多舉并措吸納貨車(chē)司機加入工會(huì )，將集中協(xié)商作為改善新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者工作條件的重要途徑，探索建立由行業(yè)工會(huì )、平臺企業(yè)或聯(lián)合會(huì )和交通運管、市場(chǎng)監管、發(fā)改委、法院等政府部門(mén)構成的三方協(xié)商機制。
浙江財經(jīng)大學(xué)公共政策與政府監管研究院陳松博士表示，貨運行業(yè)涉及行業(yè)多、貨品種類(lèi)多、服務(wù)場(chǎng)景多等多種因素，因此，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺治理難度要比網(wǎng)絡(luò )客運平臺高很多?，F階段，在各部門(mén)新業(yè)態(tài)相關(guān)標準規范方面研究較少的情況下，推動(dòng)相關(guān)政策和法規的制定，需充分結合新業(yè)態(tài)、新模式、新技術(shù)等特點(diǎn)，從監管重心、監管主體、監管方式上深入研究，出臺相應的規章制度，確保能執行、可落地。
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