我國公路運輸行業(yè)在改革開(kāi)放以后發(fā)展較為迅速，但由于其多為個(gè)體經(jīng)營(yíng)，表現了小而分散的特點(diǎn)，市場(chǎng)份額不集中，規模型企業(yè)相對偏少。由于個(gè)體運輸較為散亂，組織效率低下問(wèn)題較為突出，貨源信息和運力信息相互不對稱(chēng)，信息聚焦和匹配成本較高，嚴重影響我國公路運輸乃至物流服務(wù)業(yè)的行業(yè)提升和發(fā)展。
在這一行業(yè)矛盾突出階段，同時(shí)基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與道路貨運行業(yè)不斷加深融合的行業(yè)發(fā)展階段，在無(wú)車(chē)承運人應運而生。本文以上述情況為背景，擬探討無(wú)車(chē)承運企業(yè)運營(yíng)模式、稅負等方面，并對交通運輸企業(yè)及無(wú)車(chē)承運人后續的經(jīng)營(yíng)和避稅方案提供相關(guān)建議和思考，也為監管部門(mén)的政策指引的制定提供借鑒性建議。
一、我國無(wú)車(chē)承運人運營(yíng)模式
（一）運營(yíng)主體分析
《交通運輸部辦公廳關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運物流創(chuàng )新發(fā)展的意見(jiàn)》（交辦運〔2016〕115號）印發(fā)實(shí)施后。截至2017年底，29個(gè)?。▍^、市）共篩選確定了229家無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)企業(yè)。
這些運營(yíng)主體都是信譽(yù)較好，具有一定規模的企業(yè)，兼具管理規范、物流信息平臺應用較為充分、擁有穩定貨源等特征、并具備較強的賠付能力，能夠承擔運輸過(guò)程中可能存在的風(fēng)險。
1.運營(yíng)主體以民營(yíng)企業(yè)為主
數據來(lái)源：交通運輸部；數據整理及圖表制作：canda
民營(yíng)企業(yè)數量為141家，占比達61.6%；國企有72家，占31.4%；外資公司一共13家，合資公司僅占3家。以上體現出民營(yíng)主體對于無(wú)車(chē)承運人有較為積極的參與性和活躍度。
2.運營(yíng)主體地區部分由東到西依次遞減
數據來(lái)源：交通運輸部；數據整理及圖表制作：canda
東部地區無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)企業(yè)數量最多，占到總數的99家，占比達到43.2%，體現出總體較高的參與度。西部地區的試點(diǎn)企業(yè)一共有58家，中部地區的企業(yè)占53家，而東北地區的最少，有為19家。
3.無(wú)車(chē)承運人主體基本上由傳統物流企業(yè)與信息平臺企業(yè)組成
（1）傳統物流企業(yè)
這一類(lèi)企業(yè)中又分為兩小類(lèi)——大型貨物運輸企業(yè)和傳統貨代企業(yè)：在我國貨源信息不對稱(chēng)、車(chē)輛信息供過(guò)于求的實(shí)際情況下，依靠服務(wù)品牌質(zhì)量和行業(yè)影響力的大型貨運企業(yè)，是無(wú)車(chē)承運人的中堅力量；傳統貨代企業(yè)受政策如營(yíng)改增以及技術(shù)升級的影響，正在尋找新的發(fā)展升級方向，而無(wú)車(chē)承運人正是一種可供選擇的道路，當前不乏有傳統貨代成功轉型的案例，但同時(shí)魚(yú)龍混雜的情況也不絕于耳。
（2）信息平臺企業(yè)
信息技術(shù)（如大數據和云計算等）的發(fā)展給了聚焦細分領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展無(wú)車(chē)承運人業(yè)務(wù)提供了絕佳的機會(huì )。近年來(lái)行業(yè)內出現了各種車(chē)貨匹配平臺、供應鏈管理平臺、物流信息交易平臺，都從不同角度或多或少地介入到了無(wú)車(chē)承運人業(yè)務(wù)中。
目前，無(wú)車(chē)承運人信息平臺企業(yè)的優(yōu)勢在于技術(shù)和資金，劣勢也很明顯，在于缺少在貨運物流行業(yè)的業(yè)務(wù)資源和日積月累的行業(yè)經(jīng)驗。此類(lèi)企業(yè)以能夠提供貨運車(chē)輛的定位與管理服務(wù)為核心優(yōu)勢，提供全運輸流程的監控和跟蹤等服務(wù)，以此增加客戶(hù)粘性，積累客戶(hù)資源。
（3）合同物流企業(yè)（即第三方物流企業(yè)）
當前國內出現的典型第三方物流企業(yè)，一般都在學(xué)習美國的羅賓遜物流，它們選擇放棄自有運輸車(chē)輛，建立整合社會(huì )運輸資源的信息系統，從而掌握服務(wù)的定價(jià)話(huà)語(yǔ)權，以便占領(lǐng)無(wú)車(chē)承運人市場(chǎng)。
（4）物流園區企業(yè)
物流園區是物流幾大構成要素的聚集地，并匹配豐富的線(xiàn)下資源優(yōu)勢，具有大量的貨物及車(chē)輛資源，是園區當地的物流樞紐，具有發(fā)展無(wú)車(chē)承運的天然優(yōu)勢。
（二）業(yè)務(wù)模式分析
無(wú)車(chē)承運人是以“承運人”身份與“托運人”簽訂運輸合同，承擔“承運人”的責任和義務(wù)，通過(guò)委托“實(shí)際承運人”完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)者。
無(wú)車(chē)承運人接受貨主委托后，組織匹配運力資源開(kāi)展實(shí)際運輸活動(dòng)，并承擔運輸途中可能發(fā)生的貨損風(fēng)險。但由于其并不是實(shí)際承運人，所以不需要擁有車(chē)輛資產(chǎn)和司機。具體業(yè)務(wù)模式如下圖所示：
數據整理及圖表制作：canda
二、無(wú)車(chē)承運人稅負現狀
（一）無(wú)車(chē)承運人稅收政策梳理
【無(wú)車(chē)承運人法律地位的確定】2016年3月23日，財稅〔2016〕36號，財政部國家稅務(wù)總局《關(guān)于全面推開(kāi)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》
明確規定無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅。意味著(zhù)國家允許無(wú)車(chē)企業(yè)從事貨物運輸服務(wù)，并有資格開(kāi)具11%的發(fā)票。
【無(wú)車(chē)承運人“營(yíng)改增”稅收政策細化】2016年9月1日，交辦運〔2016〕115號，交通運輸部辦公廳《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運物流創(chuàng )新發(fā)展的意見(jiàn)》
認真落實(shí)無(wú)車(chē)承運人營(yíng)改增相關(guān)政策：各省級交通運輸主管部門(mén)應加強與稅務(wù)部門(mén)的溝通，將營(yíng)改增相關(guān)政策落到實(shí)處，進(jìn)一步細化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監管要求，協(xié)調解決增值稅征管中開(kāi)票資格、進(jìn)項抵扣、額度監管等實(shí)際問(wèn)題，規范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風(fēng)險。
【擴大了無(wú)車(chē)承運人可抵扣項目，降低“營(yíng)改增”后無(wú)車(chē)承運人稅負成本】2017年8月14日，國家稅務(wù)總局公告2017年第30號，國家稅務(wù)總局《關(guān)于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》
納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實(shí)際承運人完成全部或部分運輸服務(wù)時(shí)，自行采購并交給實(shí)際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時(shí)符合下列條件的，其進(jìn)項稅額準予從銷(xiāo)項稅額中抵扣：成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實(shí)際承運人完成的運輸服務(wù)；取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定。
（二）無(wú)車(chē)承運人稅負現狀、問(wèn)題及解決方案實(shí)踐
1.稅負現狀和問(wèn)題
雖然無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)以及以上列出的國家稅務(wù)總局一系列政策，解決了物流貨運企業(yè)的現實(shí)需求。即：無(wú)車(chē)承運人（試點(diǎn)）可以與委托方簽訂運輸合同承擔承運人責任，即可開(kāi)具11%道路運輸行業(yè)增值稅發(fā)票，而不受是否擁有自有運輸車(chē)輛條件限制?？隙藷o(wú)車(chē)承運人作為道路運輸業(yè)市場(chǎng)主體的合法地位。
但是目前無(wú)車(chē)承運人所面臨的最大稅負問(wèn)題是無(wú)法獲得足夠的進(jìn)項稅發(fā)票，即：雖然現在無(wú)車(chē)承運人可以給貨主提供11%的增值稅專(zhuān)用發(fā)票，解決了貨主發(fā)貨時(shí)難以取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票的問(wèn)題，但只是將這些問(wèn)題由貨主轉嫁到無(wú)車(chē)承運人一方而已。
因為，現在我國具有開(kāi)票資質(zhì)的只有企業(yè)，而占領(lǐng)國內80%左右運輸市場(chǎng)的是個(gè)體運輸戶(hù)，它們沒(méi)有資質(zhì)開(kāi)具11%稅率的增值稅發(fā)票。導致銷(xiāo)項發(fā)票無(wú)法匹配足夠的進(jìn)項發(fā)票抵扣稅率，進(jìn)行增加了企業(yè)稅負率，限制了其發(fā)展。
尤其是由互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺轉變過(guò)來(lái)的無(wú)車(chē)承運人，面對的是海量的車(chē)主、個(gè)體運輸戶(hù)，要及時(shí)并足額地取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票進(jìn)行抵扣，更是難上加難。
2.解決方案實(shí)踐
（1）無(wú)車(chē)承運人通過(guò)各種方式獲得足夠的進(jìn)項發(fā)票
無(wú)車(chē)承運人允許個(gè)體運輸戶(hù)以其名義購買(mǎi)車(chē)輛，并將其車(chē)輛購買(mǎi)發(fā)票作進(jìn)項抵扣。無(wú)車(chē)承運人按照不超過(guò)銷(xiāo)項總額40%的額度做燃油進(jìn)項，直接虛購成品油增值稅發(fā)票，其購買(mǎi)虛票約為成本3%左右。無(wú)車(chē)承運人與實(shí)際運輸個(gè)體戶(hù)簽訂單次租賃協(xié)議，在該次期內，其發(fā)生的成品油、輪胎、修理費可由無(wú)車(chē)承運人抵扣。
（2）無(wú)車(chē)承運人將部分稅負轉嫁給下游實(shí)際承運商
如果轉嫁給下游承運商一部分稅負，例如：車(chē)承運人從貨主一方出收取10000元的運費，若下游的實(shí)際承運商可以開(kāi)具11%的增值稅專(zhuān)用發(fā)票，那么無(wú)車(chē)承運人可以付8000元給實(shí)際承運商，否則就只能7000元。但這種方案會(huì )使得無(wú)車(chē)承運人在面對運力提供方時(shí)失去價(jià)格上的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。
（3）無(wú)車(chē)承運人將每個(gè)承運方注冊成為一般納稅人的個(gè)體工商戶(hù)
這樣運輸個(gè)體戶(hù)就可以給無(wú)車(chē)承運人開(kāi)具11%的發(fā)票，而無(wú)車(chē)承運人通過(guò)買(mǎi)車(chē)、買(mǎi)油以及路橋費可以進(jìn)行進(jìn)項抵扣。
但小規模納稅人的真實(shí)情況是它們根本無(wú)法承擔較高的計賬成本，即把每個(gè)運輸個(gè)體戶(hù)變成一般納稅人，這些多出的成本它們無(wú)法分擔。
（4）無(wú)車(chē)承運人為運輸個(gè)體戶(hù)代開(kāi)3%的增值稅發(fā)票
將小規模納稅人的征收率和實(shí)際抵扣率做兩個(gè)處理，是其他國家的增值稅體系的普遍做法，因為簡(jiǎn)易征收不計入的稅收加收，這是開(kāi)3%抵11%，是差額納稅的基本原理。但是需要國家在給予政策支持：
單個(gè)車(chē)輛的所有者或者使用者為主體，可以在固定期間內選擇車(chē)籍所在地或業(yè)務(wù)發(fā)生地的主管稅務(wù)機關(guān)履行納稅義務(wù)，并申請代開(kāi)專(zhuān)用發(fā)票。對于實(shí)際征收3%增值稅后，抵扣后剩下的8個(gè)點(diǎn)差額，或給予一定優(yōu)惠減免。
（三）無(wú)車(chē)承運人面臨的稅務(wù)風(fēng)險
但以上的解決方案的實(shí)踐，面臨著(zhù)較大的稅務(wù)風(fēng)險，需要予以關(guān)注：
1.無(wú)車(chē)承運人通過(guò)各種方式獲得足夠的進(jìn)項發(fā)票
個(gè)體運輸戶(hù)以無(wú)車(chē)承運人的名義購買(mǎi)車(chē)輛：無(wú)車(chē)承運人將實(shí)質(zhì)上不被自己控制的個(gè)體戶(hù)車(chē)輛產(chǎn)生的進(jìn)項稅進(jìn)行抵扣，涉嫌偷稅或虛開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票。稅務(wù)局可以通過(guò)無(wú)車(chē)承運人與實(shí)際承運人雙方簽訂的合同以及外部調查發(fā)現。
直接虛購成品油增值稅發(fā)票：這種作法簡(jiǎn)單粗暴，目前虛開(kāi)稅額超過(guò)一萬(wàn)即可入刑。
無(wú)車(chē)承運與運輸個(gè)體戶(hù)簽訂單次租賃協(xié)議：成本項目很難與單次租賃精確匹配，有較高的虛開(kāi)稽查風(fēng)險，稅務(wù)執法人員普遍認為只有自有車(chē)輛或長(cháng)期租賃車(chē)輛的運營(yíng)產(chǎn)生的生產(chǎn)成本才能進(jìn)入到運輸公司進(jìn)行抵扣，稅企爭議較大。
2.無(wú)車(chē)承運人為運輸個(gè)體戶(hù)代開(kāi)3%的增值稅發(fā)票
“其他個(gè)人”不能代開(kāi)專(zhuān)用發(fā)票，所以無(wú)車(chē)承運人為運輸個(gè)體戶(hù)代辦工商登記需要經(jīng)其授權。目前，結構性稅差高達8%，超過(guò)實(shí)際增值，造成超額稅負。但“交3%抵8%”的做法很可能無(wú)法滿(mǎn)足國家稅務(wù)局要求，違背增值稅交1%抵1%的政策。
三、對無(wú)車(chē)承運人企業(yè)的相關(guān)建議
（一）稅收籌劃相關(guān)建議
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