2016年7月1日，一輛汕德卡c7h用26個(gè)月的時(shí)間實(shí)現了運輸里程突破100萬(wàn)公里的成就。折算后這臺車(chē)每個(gè)月的平均里程為3.84萬(wàn)公里，據我所知現在某些跑快運的進(jìn)口車(chē)，甚至有每月跑4萬(wàn)公里的，在這種每月高里程的背后其實(shí)是我國貨運模式的變革，人停車(chē)不停，一車(chē)三個(gè)司機連軸轉的甩掛運輸已經(jīng)讓不少物流公司嘗到了甜頭，自發(fā)進(jìn)行甩掛運輸的企業(yè)也變得越來(lái)越多。
甩掛大幅提升物流效率，散戶(hù)競爭力越來(lái)越弱
甩掛運輸應該是目前最直觀(guān)的效率提升模式，很多物流公司在采用這一方式后，效率提升的幅度非常大，比如廣州跑成都的一家物流公司，之前一個(gè)月只能跑4趟，甩掛后一月能跑9趟。26個(gè)月百萬(wàn)公里的c7跑的是無(wú)錫到鄭州的專(zhuān)線(xiàn)，來(lái)回1700公里，一個(gè)月能跑27趟。3個(gè)司機連軸轉，每個(gè)司機一月干20天，這一點(diǎn)散戶(hù)也能做到，但是要找到這么多貨源對散戶(hù)來(lái)說(shuō)就太難了。
越來(lái)越多的物流公司現在選擇自己買(mǎi)車(chē)來(lái)跑甩掛，外聘車(chē)數量大幅減少
受城市特點(diǎn)的影響，廣州到成都的貨物要遠多于成都到廣州的貨，兩邊貨源不對等對甩掛的影響很大，這也是物流公司和散戶(hù)都需要面對的情況。該物流公司為了確保甩掛的貨源，在成都專(zhuān)門(mén)聘請了幾個(gè)業(yè)務(wù)員，在價(jià)格上由于每月趟數的優(yōu)勢，他們能要得比散戶(hù)更低。受公司甩掛后效率提升的影響，之前需要外聘車(chē)輛拉的貨物，現在都能自己運了。公司賺錢(qián)變多了，散戶(hù)卻少了一個(gè)貨源，而且這種模式在獲得成功后，其他物流公司紛紛效仿，開(kāi)始自己買(mǎi)車(chē)跑甩掛。
現在不少物流公司的長(cháng)途車(chē)采用甩掛方式后，一個(gè)月能輕松跑上2萬(wàn)公里，而散戶(hù)平均是每月1萬(wàn)多公里、工作效率的差異，會(huì )像以前機器代替人工一樣。除甩掛外，全掛車(chē)、模塊化運輸、多式聯(lián)運等模式還將進(jìn)一步提升我國物流效率，由于缺乏貨源和管理，散戶(hù)從這些先進(jìn)運輸模式中獲得好處的難度，要遠高于物流企業(yè)。
買(mǎi)同一品牌的車(chē)，物流公司通過(guò)規?；s減成本
最近幾年我們經(jīng)常能看到某公司一次性大量采購同一品牌車(chē)型的新聞。這也是當下物流公司的一大趨勢，更加單一的車(chē)輛構成，可以為公司省下一大批后續維修費用，配件的需求變少了，對維修人員的技術(shù)要求變小了，和固定廠(chǎng)家的關(guān)系也變得更好了，車(chē)輛出問(wèn)題后廠(chǎng)家和服務(wù)站的響應速度也更快了。
為縮減成本，越來(lái)越多物流公司選擇大量采購同一品牌車(chē)輛
在成本控制上，物流公司的優(yōu)勢非常明顯，比如燃料方面，很多公司都有自己的加油加氣點(diǎn)。自己沒(méi)有，也可以找相關(guān)企業(yè)談?wù)労献?，凡事只要上了規模，什么都好談。公司規模夠大后，有些路線(xiàn)原本只有一車(chē)9米6的貨，現在能有一掛車(chē)的貨了，而用掛車(chē)跑長(cháng)途，就會(huì )比用9米6跑更省錢(qián)。
散戶(hù)降成本已做到極致，新型物流方式正在確立行業(yè)門(mén)檻
對于散戶(hù)而言要降本增效，就比企業(yè)難多了?，F在最常見(jiàn)的降本方式有夫妻車(chē)、低價(jià)油、自己做飯等土辦法。而想要增效，散戶(hù)是真沒(méi)多少辦法了，想增加司機兩人輪班跑，卻發(fā)現除去請司機的錢(qián)，還不如自己一人跑。想自己玩甩掛，貨源不穩定是個(gè)大問(wèn)題，做了好幾年的固定貨源，說(shuō)不定什么時(shí)候就被其他物流公司承包了。說(shuō)到底，散戶(hù)和現在流行的以及將來(lái)會(huì )流行的先進(jìn)生產(chǎn)方式的相性都很差。
散戶(hù)降成本已做到極致，夫妻車(chē)兄弟車(chē)非常的常見(jiàn)
而我國多變的政策，也讓散戶(hù)在無(wú)形中增加了眾多成本。有卡友表示，他的牽引車(chē) 掛車(chē)自重18噸多，921后走高速只能拉30噸，而新的輕量化車(chē)頭 掛車(chē)卻能拉32-33噸，現在市場(chǎng)上不少的貨都開(kāi)始這樣要求了，再不換車(chē)眼看著(zhù)競爭力就不行了。而新買(mǎi)一個(gè)牽引車(chē)想要回本平均要2年，中間再出什么幺蛾子，怕是還貸都困難。
不少卡友一直在疑問(wèn)為什么油價(jià)漲、人工漲，而運費卻不漲。物流運輸作為剛性需求，貨是不能不運的，運費之所以漲不上去，只能說(shuō)明現在這個(gè)運費市場(chǎng)上依舊有人拉，這其中有惡性競爭的因素，同樣也有物流效率提升的因素。
你不拉，自然有人拉;你不能拉，自然有人能拉;你不跑趟數，自然有人跑趟數，現在的貨運市場(chǎng)就是這樣。你要么也學(xué)著(zhù)跑趟數，學(xué)不來(lái)，做不到，那么門(mén)檻就設下了。有了門(mén)檻跑趟數的成了少數效率高的人，市場(chǎng)上的貨就這么多，有人拉得多賺得多，自然就占了更大的蛋糕份額，其他人能分到的份額也就變少了。
物流的蛋糕就那么大，外來(lái)資本、水運、鐵路都來(lái)分一塊
公路物流的蛋糕就那么大，在內部物流公司和散戶(hù)在爭奪著(zhù)各自的份額。就目前的情況看，物流公司是越吃越肥，散戶(hù)是越餓越廋。但這還不算完，近幾年外來(lái)資本正在涌入物流市場(chǎng)，也準備在這塊蛋糕上分一塊。鐵路和水運同樣也在積極爭奪這一塊蛋糕。大家這么一分，留給散戶(hù)的蛋糕又變得更小了。
更先進(jìn)的運輸模式，正在提高運輸行業(yè)的生產(chǎn)效率，這也是國家希望看到的。我國社會(huì )物流總費用占gdp的比例一直以來(lái)都遠高于歐美發(fā)達國家，這無(wú)形中抬高了國內商品的價(jià)格。所以推行新型運輸模式，一直都是國家大力支持的項目，甩掛、全掛車(chē)、多式聯(lián)運的相關(guān)支持政策一直都沒(méi)有斷過(guò)，力度更是在逐年加大。
愿意或者不愿意，大象走路都不可能照顧的上螞蟻，行業(yè)的大象是一直往前走的，散戶(hù)要么淘汰，要么改變!抱團組建小型車(chē)隊、參與大型加盟車(chē)隊(司機入股)或者做職業(yè)司機將是長(cháng)途散戶(hù)司機未來(lái)能選擇的幾個(gè)方向。