近年來(lái)，在經(jīng)濟全球化以及“一帶一路”倡議的持續深化下，中歐班列已經(jīng)成為推進(jìn)“一帶一路”建設的旗艦項目，在促進(jìn)亞歐各國之間的經(jīng)貿往來(lái)、拉動(dòng)區域經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用，也保持著(zhù)強勁的發(fā)展態(tài)勢。
關(guān)于中歐班列，可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行分析：第一個(gè)是中歐班列的基本定位;第二是中歐班列的決定因素;第三是中歐班列的發(fā)展前景。
中歐班列有三個(gè)層次的定位，第一個(gè)是從國家層面來(lái)考量，即我國是如何定位中歐班列的;第二個(gè)是從地方政府層面來(lái)考量，即開(kāi)通班列線(xiàn)路的地方政府是如何定位班列的;第三個(gè)是從行業(yè)的角度來(lái)看待，即從事班列運營(yíng)的行業(yè)如何定位中歐班列。在這三個(gè)基本定位當中存在一些相同的部分，也有很多差異，但更多是沖突。
比如國家定位和地方定位，回顧中歐班列過(guò)去八年的發(fā)展歷程，可以看出地方上在開(kāi)行班列的時(shí)候，很多時(shí)候沒(méi)有考慮整個(gè)國家、整個(gè)班列的運輸體系，更多是從地方利益、地方角度規劃班列線(xiàn)路，大規模的開(kāi)行班列。
行業(yè)定位就是如何優(yōu)化線(xiàn)路的布局，如何海鐵聯(lián)運。行業(yè)的定位和地方的定位往往聯(lián)系更緊密，并且和國家的定位中的沖突和差異比較明顯。
中歐班列經(jīng)過(guò)初步的探索階段，已開(kāi)始進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。但中歐班列發(fā)展仍存在不少問(wèn)題，目前同質(zhì)化競爭較為嚴重，并沒(méi)有真正進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，或是能夠自我支撐的階段。而且，現在的競爭模式是以誰(shuí)開(kāi)行規模最多，誰(shuí)貨最多來(lái)衡量。
究其原因，是市場(chǎng)競爭和政府補貼之間尚未找到一個(gè)平衡點(diǎn)。一直以來(lái)，政府在培育班列過(guò)程中起到非常重要的作用，但各方都忽略了一點(diǎn)就是，班列的培育究竟還要多長(cháng)時(shí)間?從全國范圍來(lái)看，真正從事班列業(yè)務(wù)運輸的公司、平臺數量并不多，但與班列相關(guān)聯(lián)的物流、貨代公司卻有幾千家。
因此可以預見(jiàn)的是，如果政府補貼停止，還能夠實(shí)現正常盈利，能夠開(kāi)行班列的企業(yè)將少之又少。因為在班列運行中，一些基本問(wèn)題尚未有明確回答，比如說(shuō)誰(shuí)來(lái)運輸?貨物時(shí)什么?現在的班列在運輸貨物的時(shí)候，是有什么承運什么，只要在技術(shù)上能裝載的東西，在技術(shù)上可行的東西。其實(shí)，很多都是小商品。
我們從事行業(yè)研究更多的會(huì )分析運這種商品是否經(jīng)濟可行、是否具有可持續性?因為一萬(wàn)多公里的路如果僅運輸一些小商品，本身的價(jià)值并不高。如今，各方都在期待中歐班列能夠運輸一些高附加值的貨物，但在實(shí)際操作過(guò)程中能滿(mǎn)足這個(gè)條件的非常少，只有某些線(xiàn)路可以做到。
再來(lái)談一談，貨物運去哪?這個(gè)問(wèn)題會(huì )涉及到整個(gè)班列的線(xiàn)路的布局問(wèn)題。首先，班列的運輸有一個(gè)基本的競爭，就是海運競爭。就現有的數據顯示，一年班列的運輸有160億美元的數額。根據統計，這個(gè)規模還少于航空運輸，在整個(gè)運輸當中，所占比例非常小。
另一個(gè)是關(guān)于沿海線(xiàn)路，本身如果國內的生產(chǎn)基地主要就在沿海領(lǐng)域，在沿海領(lǐng)域的貨物，從經(jīng)濟性等方面來(lái)說(shuō)海路運輸更為適合。而且，到目的地同樣是這個(gè)狀況，如果對方是海港，出口地也是海港，對時(shí)效性有特別的要求的話(huà)，海運是非常合理的方式，而不是用價(jià)格更高的鐵路運輸來(lái)進(jìn)行運輸。
中歐班列在發(fā)展過(guò)程當中，國家層面的指導與地方層面的具體運營(yíng)仍存在著(zhù)相互沖突的雙重邏輯。在國家層面規劃的時(shí)候是從“一帶一路”國家整體發(fā)展角度，地方政府當然會(huì )執行國家的基本政策，但更重要的是在地方發(fā)展班列的時(shí)候，更多是在國家的政策規劃當中卡位，要卡在國家政策規劃的“c位”上，要拿到這樣的優(yōu)勢。另外是市場(chǎng)邏輯，考慮的是成本收益問(wèn)題。
中歐班列主要有四個(gè)要素來(lái)確定未來(lái)的發(fā)展。
一個(gè)是產(chǎn)業(yè)，看當地是否有自己生產(chǎn)的貨物，不需要通過(guò)拉1000公里以外的貨物來(lái)確定;看當地的區位優(yōu)勢主要可以根據鐵路線(xiàn)路的布局;看規模就可以根據貨量的多少來(lái)決定;政策則可以通過(guò)相關(guān)國家政策和地方政策。
目前中國的發(fā)展，或者說(shuō)中歐班列的發(fā)展正面臨著(zhù)兩類(lèi)轉移的機遇，第一個(gè)是東部產(chǎn)業(yè)往西部轉移的機遇，這可為內陸鐵路運輸和出口提供一些產(chǎn)業(yè)的基礎。第二個(gè)是中國的產(chǎn)業(yè)往東南亞國家轉移的機遇。
其實(shí)，當下中國現在產(chǎn)業(yè)轉移的主要方向是往東南亞地區。從價(jià)值鏈的角度來(lái)看，目前班列的主要方向都是在往西走;從產(chǎn)業(yè)轉移角度來(lái)看，產(chǎn)業(yè)內的貿易交易，未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)應是東南亞方向，因為這個(gè)方向可以為中國出口的中間品，在東南亞進(jìn)行組裝，可以提供一個(gè)比較直接的支撐，這可支撐起整個(gè)班列的發(fā)展。
過(guò)去的班列發(fā)展也是從最近幾年才開(kāi)始往東南亞延伸的，但是現在主要的方向還是在歐洲方向上。未來(lái)的發(fā)展不光是純粹的貿易，要根據全球價(jià)值鏈體系，產(chǎn)業(yè)融合的通道。
最后是政策因素，當提到班列發(fā)展的時(shí)候會(huì )有政策發(fā)揮作用，比如新樞紐的建設會(huì )有一個(gè)集散樞紐，但是如果跟之前講的每個(gè)地區的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和出口結合起來(lái)，可能出現的結果是有的地區適合建一個(gè)出口樞紐，而有的地區適合建一個(gè)進(jìn)口分撥樞紐。如果這個(gè)地區或城市本身的出口產(chǎn)業(yè)不是很強，但又在整個(gè)鐵路運輸體系當中占據非常有利的地位，比較適合的做法是建立進(jìn)口分撥體系，而不是出口集貨樞紐。
中歐班列發(fā)展的基本方向是政府驅動(dòng)型向市場(chǎng)驅動(dòng)型的轉型，由貿易通道向全球價(jià)值鏈通道的轉型，由現在的基本格局一路向西朝西+南的雙管齊下。中歐班列未來(lái)的發(fā)展在于服務(wù)于以產(chǎn)業(yè)合作為基礎的共同經(jīng)濟空間的打造，而不僅僅是貿易品的出口運輸。
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