[商務(wù)車(chē)**指南]以十年前高鐵對長(cháng)途公路客運的影響為例，初步預測了高鐵貨運對公路快速物流的影響。
近日，據中車(chē)相關(guān)人士透露，一輛時(shí)速250公里的貨運電動(dòng)車(chē)組樣車(chē)有望在年底下線(xiàn)。據悉，貨運動(dòng)車(chē)組速度為200-250km/h，列車(chē)將直接使用既有高速鐵路。高鐵貨運的網(wǎng)絡(luò )化、速度化、成本化、效率化、準時(shí)化等優(yōu)勢，將對當前國內快遞和貨運的發(fā)展格局產(chǎn)生重大影響。目前，具體影響還難以預測。只有在高鐵貨運定價(jià)、運營(yíng)密度、網(wǎng)絡(luò )支撐體系等公布后才能準確判斷，筆者以10年前高鐵對長(cháng)途公路客運的影響為例，初步預測了高鐵貨運對公路快遞物流的影響。
回顧15年前，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，春節往返客流劇增，傳統鐵路因一票難求，帶動(dòng)了長(cháng)途公路客運的發(fā)展，當時(shí)長(cháng)的公交線(xiàn)路達到3000公里。長(cháng)途客運就像一根毛細血管，滲透到每一個(gè)縣級市、每一個(gè)鄉鎮，農民工離開(kāi)的每一個(gè)村莊都有長(cháng)途客運代理售票處。春節前，是公交行業(yè)銷(xiāo)售的旺季。很多公司都大量購買(mǎi)11-12米的公交車(chē)來(lái)過(guò)春節。平時(shí)80元一張票，春節能漲價(jià)到200元以上，一個(gè)普通的春節教練能掙10萬(wàn)元以上。
我了解到，三年前，鐵路公司研究了高鐵貨運問(wèn)題。由于高鐵建設成本高，客運運營(yíng)成本高，目前京滬高鐵和京廣高鐵只有兩條線(xiàn)路處于盈利狀態(tài)，每天在人口相對稀少的地區只有十余對高鐵列車(chē)運行，因此運輸能力嚴重浪費。提高高鐵運營(yíng)能力利用率、實(shí)現高鐵盈利的途徑是開(kāi)通高鐵貨運。
筆者認為，公路快速物流的優(yōu)勢是門(mén)到門(mén)，但高鐵貨運需要公路運輸進(jìn)行換乘。雖然高鐵貨運在1000公里內只需要4小時(shí)，但等待時(shí)間和換乘時(shí)間都遠遠超過(guò)這4小時(shí)。據估計，從一個(gè)門(mén)到另一個(gè)門(mén)的總時(shí)間是12小時(shí)。那么，與現有的高速公路快遞物流時(shí)代相比，高鐵貨運不具備較強的競爭優(yōu)勢。因此，筆者預測高鐵貨運與高速公路快速路的分界點(diǎn)為1000公里。只有1000公里以上的高鐵貨運才能發(fā)揮優(yōu)勢，2000公里是優(yōu)勢。筆者預測，2000公里以上的高速公路快速物流將在未來(lái)消失。
對于高鐵貨運預測的實(shí)際影響，筆者仍持謹慎樂(lè )觀(guān)的態(tài)度。假設到今年年底才能生產(chǎn)樣車(chē)，經(jīng)過(guò)一年多的可靠性試驗才能終確定，然后再根據需要購買(mǎi)高鐵貨運列車(chē)組，才能陸續開(kāi)通高鐵貨運專(zhuān)線(xiàn)。困難的是高鐵貨運物流基地的建設。由于沒(méi)有輕鋼標準集裝箱或鋁合金標準集裝箱，用起重機在高鐵和貨車(chē)之間轉運貨物是不可能的。因此，在貨物平臺上裝卸貨物必須使用叉車(chē)，效率大大降低。目前，傳統火車(chē)站的貨運站臺高度已不能滿(mǎn)足高鐵貨運列車(chē)的要求，因此，高鐵貨運的推廣和應用既不單純是打造貨運列車(chē)，也需要長(cháng)時(shí)間的配套體系建設。因此，筆者預測，高鐵貨運將在5年內逐步對長(cháng)途公路快遞物流產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。