現代重工和大宇造船這兩大造船巨頭的合并不僅將創(chuàng )造一家手持訂單量占全球五分之一的“巨無(wú)霸”，還將在lng船市場(chǎng)上占據壟斷地位，或將推升lng船新造船價(jià)格，這也引發(fā)了船東的擔憂(yōu)和競爭對手的質(zhì)疑。
克拉克森數據顯示，在合并之后，現代重工和大宇造船總體手持訂單量將達到365艘、1700萬(wàn)cgt，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場(chǎng)份額高達21.2%。合并后手持訂單量遠遠高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬(wàn)cgt）。
而在lng船市場(chǎng)上，合并所形成的壟斷局面更加明顯。根據克拉克森的數據，大宇造船lng船手持訂單量排名全球第一，共計38艘；現代重工lng船手持訂單量排名全球第四，共計14艘。同時(shí)，同樣隸屬于現代重工集團的現代三湖重工lng船手持訂單量共20艘，排名第三，現代尾浦造船還有1艘lng船手持訂單。
因此，合并之后，這4家船廠(chǎng)lng船手持訂單量將達到73艘，幾乎是目前l(fā)ng船手持訂單量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。
另外，在去年全球共計71艘lng船新船訂單中，現代重工的三家船廠(chǎng)接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合并的lng船新船訂單量達到了43艘，市場(chǎng)占有率接近60%。
vesselsvalue貿易分析師court smith稱(chēng)，現代重工與大宇造船如果完成合并，兩家船廠(chǎng)lng船手持訂單將形成大規模的整合，現代重工lng船手持訂單價(jià)值將從60億美元翻番至120億美元。
造船業(yè)人士認為，現代重工和大宇造船的合并將帶來(lái)協(xié)同效應，特別是在lng船領(lǐng)域。一家日本船廠(chǎng)表示，日本造船業(yè)一直在努力整合從而與中韓兩國競爭，但日本船企無(wú)論如何也無(wú)法與現代重工-大宇造船合并后的規模相提并論。
另一方面，許多船東也指出，現代重工和大宇造船的合并將會(huì )推升lng船新造船價(jià)格。根據克拉克森的數據，目前，1艘174000立方米lng船新造船價(jià)格約為1.84億美元。
現代重工和大宇造船在lng船市場(chǎng)的主導地位很可能會(huì )引發(fā)壟斷爭議。像這樣的巨型企業(yè)合并不僅將需要通過(guò)來(lái)自韓國的反壟斷審查，還需要通過(guò)中國、日本、歐洲和美國這些主要競爭市場(chǎng)的反壟斷審查。
對于兩家船廠(chǎng)而言，外國政府和業(yè)界對韓國造船業(yè)的牽制無(wú)疑是一大阻礙，不容小覷。美國貿易代表部2017年3月通過(guò)各國貿易壁壘報告指出：“韓國的產(chǎn)業(yè)銀行支援特定企業(yè)，正給外國企業(yè)造成損失”。
事實(shí)上，韓國產(chǎn)業(yè)銀行對大宇造船的援助已經(jīng)引發(fā)了日本和歐盟的強烈抗議。去年，日本政府帶頭、歐盟參與助陣向世界貿易組織（wto）提出起訴，狀告韓國政府以多種形式、以融資的名義向本國船企提供“暗地”里的政府資金補貼，違反wto有關(guān)規定，嚴重地損害了日本和歐盟船企的利益。
韓國首爾大學(xué)行政研究生院樸尚仁教授表示，“造船業(yè)是全世界競爭企業(yè)較多的市場(chǎng)。在兩家公司的企業(yè)兼并審查過(guò)程中，壟斷問(wèn)題可能會(huì )被放大”。
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