(一)實(shí)際承運人責任的性質(zhì)　
“漢堡規則”和我國《海商法》第63條都規定實(shí)際承運人和承運人都負有賠償責任時(shí),應在此責任范圍內負連帶責任。換句話(huà)理解,承運人就全程運輸對貨主負直接責任,而實(shí)際承運人就其實(shí)際進(jìn)行的運輸部分對貨主直接負責,兩者的責任的重疊區間在實(shí)際承運人實(shí)際進(jìn)行運輸的區段,如果實(shí)際承運人在這個(gè)區段要負賠償責任,則承運人和實(shí)際承運人負連帶責任,貨方既可以向承運人索賠,也可以向實(shí)際承運人索賠?！皾h堡規則”和我國《海商法》這樣規定是為了加強對貨方的保護?！?br>對實(shí)際承運人責任性質(zhì)的理解,可以從兩個(gè)方面考慮:　
首先,實(shí)際承運人責任的性質(zhì)應該是單純的“法定責任”而非“違約責任”。雖然實(shí)際承運人受承運人的委托從事運輸,但并不是運輸合同的一方當事人,與貨方不存在合同關(guān)系。當貨損發(fā)生在實(shí)際承運人掌管期間時(shí),貨主不能基于合同的約定追究實(shí)際承運人的責任,他起訴承運人的權利來(lái)源于法律的規定。因此,法律中沒(méi)有而運輸合同中有的規定不能約束實(shí)際承運人。而且,由于實(shí)際承運人沒(méi)有參與提單的準備和簽發(fā),因而也沒(méi)有作為提單簽發(fā)人對單據表明記載負責的理論基礎。這樣,當提單上記載的貨物數量多于實(shí)際收到的貨物數量時(shí),實(shí)際承運人應根據實(shí)際接受的貨物數量對提單持有人負責,而不是按提單上記載的數量對提單持有人負責。同樣,實(shí)際承運人也不能享受提單上的權利?！?br>有人主張,對承運人提單中的免責條款,實(shí)際承運人可以依該提單上的喜馬拉雅條款來(lái)主張適用。但這是不正確的,喜馬拉雅條款是為承運人的雇傭人、代理人或獨立合同人規定的,而實(shí)際承運人不屬于這其中的任何一種人,因此不能援引該條款。其次,實(shí)際承運人與承運人的責任分擔:是否連帶并無(wú)不同?！?br>根據侵權法理論,連帶責任一般是共同侵權的法律后果。而作為共同侵權行為的法律特征表現為:第一,共同侵權行為的主體須為多個(gè)人;第二,共同侵權行為的行為人之間在主觀(guān)上具有共同過(guò)錯;第三,整個(gè)共同加害人的共同行為所造成的損害是同一的,不可分割的;第四,數個(gè)共同加害人的行為與損害結果之間具有因果關(guān)系。而在實(shí)踐中,貨方向實(shí)際承運人進(jìn)行的索賠和向承運人進(jìn)行的索賠顯然不是建立在實(shí)際承運人和承運人共同侵權的基礎之上,其法律依據是不同的,前者以法律的明確規定為基礎,而后者則是以合同為基礎。這是兩個(gè)單獨之債,而非多個(gè)主體之債,是否連帶并無(wú)不同。換句話(huà)說(shuō),即便法律沒(méi)有規定“連帶責任”也不影響實(shí)際承運人與承運人責任的分擔。美國1999年《海上運輸法》(草案)就沒(méi)有囿于“連帶責任”的規定,分別規定了三種承運人(即合同承運人、實(shí)際承運人和海上承運人)的責任,并沒(méi)有規定各種承運人之間一定負連帶責任?！?br>(二)實(shí)際承運人責任的范圍　
我國《海商法》第四章第61條規定:本章對承運人責任的規定,適用于實(shí)際承運人?！?br>實(shí)際上,實(shí)際承運人責任的范圍與承運人責任并不完全相同?！逗Ｉ谭ā返谒恼聦Τ羞\人責任的規定并非全部適用于實(shí)際承運人。從性質(zhì)上看,承運人的責任可以分成兩大類(lèi):一類(lèi)是關(guān)于船舶和貨物安全運輸的責任,包括適航、管貨、不繞航等,這些都是實(shí)際承運人也應承擔的責任。因為這些是對實(shí)際進(jìn)行貨物運輸的人的要求。另一類(lèi)是關(guān)于船舶商業(yè)營(yíng)運的責任,包括簽發(fā)提單、向提單持有人交付貨物等。這些不一定要求實(shí)際承運人承擔,因為這些是基于運輸合同的商業(yè)利益的要求。在這一點(diǎn)上,我國《海商法》并未明確承運人的哪些責任適用于實(shí)際承運人,哪些不適用。實(shí)踐中,只能依據承運人和實(shí)際承運人之間的商業(yè)合同來(lái)確定?！?br>此外,我國《海商法》第四章第二節“承運人的責任”中不僅規定承運人的責任,還規定了承運人享有的權利(如免責事由、責任限制等),那么實(shí)際承運人是否也享有這些權利呢?答案是肯定的。因為根據《海商法》第60條第1款的規定,承運人將貨物運輸或部分運輸委托給實(shí)際承運人履行的,承運人仍然應當依《海商法》第四章規定對全部運輸負責。進(jìn)一步而言,對實(shí)際承運人承擔的運輸,承運人應當對實(shí)際承運人的行為或者實(shí)際承運人的受雇人、代理人在受雇或委托的范圍內的行為負責。這是他不可推卸的法定責任。倘若承運人享有責任限制、免責等權利,而實(shí)際承運人卻無(wú)法享有,那么承運人對實(shí)際承運人的行為負責就成了一句不能兌現的空話(huà),也勢必造成承運人和實(shí)際承運人責任分擔的不公平?！?br>(三)向實(shí)際承運人追究責任的時(shí)效和舉證責任　
《海商法》關(guān)于承運人訴訟時(shí)效的規定是在第十三章,顯然不能直接適用第61條“本章(第四章)對承運人責任的規定適用于實(shí)際承運人”。那么對實(shí)際承運人提出索賠的時(shí)效是適用《海商法》第257條的“1年”,還是因《海商法》無(wú)明確的規定而適用《民法通則》的普通時(shí)效2年?　
海事訴訟時(shí)效一般短于民事訴訟時(shí)效,其計算及中斷的原因也更為嚴格。之所以這樣規定是由海上運輸特點(diǎn)決定的,船舶流動(dòng)性大,證據容易滅失,取證困難,如果當事人不及時(shí)行使權利,難免因時(shí)過(guò)境遷難以取證而給工作帶來(lái)困難,也不利于穩定海上運輸秩序。這些特點(diǎn)對承運人如此,對實(shí)際承運人更是如此。托運人向實(shí)際承運人提出索賠的調查取證并不比對承運人調查取證容易,或者其證據保留得更為持久。而且,若對實(shí)際承運人適用2年時(shí)效,而對承運人適用1年時(shí)效,則使實(shí)際承運人承擔了更重的責任。因為托運人在1年后2年內對承運人提出索賠,因時(shí)效已過(guò)不受法律保護,但他向實(shí)際承運人索賠則實(shí)際承運人仍應承擔法律責任。事后,實(shí)際承運人向承運人追償時(shí),承運人可以以時(shí)效已過(guò),他對托運人的損失不負賠償責任來(lái)抗辯,從而使實(shí)際承運人承擔了本應與承運人承擔連帶責任的法律責任,這對實(shí)際承運人是不公平的?；谝陨侠碛?實(shí)際承運人應與承運人一樣適用1年的訴訟時(shí)效?！?br>我國《海商法》雖然規定了承運人與實(shí)際承運人負連帶責任,但僅限于二者都負有賠償責任的范圍,根據“誰(shuí)主張,誰(shuí)舉證”的原則,貨方主張兩者負連帶責任,就應舉證證明兩者對貨損負責。對于承運人的責任,問(wèn)題比較簡(jiǎn)單,因為無(wú)論他對貨損的發(fā)生是否有過(guò)失,也無(wú)論貨損是否發(fā)生在他掌管期間,他都對全程負責。而對于實(shí)際承運人的責任,貨方則必須舉證證明貨損發(fā)生在其履行的運輸區段。但貨損發(fā)生在哪個(gè)具體的區段很難查實(shí),尤其是在航式聯(lián)運的情況下,問(wèn)題就更為復雜。舉證責任由貨方承擔,對承運人和貨方都不利。因為貨方在無(wú)法證明貨損發(fā)生的具體區段的情況下,只有以承運人作為訴訟對象請求賠償,而承運人在事后也無(wú)法找到合適的實(shí)際承運人進(jìn)行追償。因此,為達到加強對貨主的保護的立法意圖,更好的做法是將舉證責任加諸于實(shí)際承運人。如果實(shí)際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在其履行的運輸區段,則實(shí)際承運人就要承擔責任。對航式聯(lián)運而言,各實(shí)際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在各自履行的區段,就要承擔連帶責任?！?br>本文根據承運人、實(shí)際承運人的定義,結合實(shí)際承運人的構成要件,以定期租船運輸為例,對實(shí)際承運人的確定進(jìn)行了具體分析,進(jìn)而探討了實(shí)際承運人責任的承擔。事實(shí)上,實(shí)際承運人制度中還存在許多含糊之處,與海商法中的其他許多問(wèn)題不同,實(shí)際承運人制度無(wú)法參照國外做法加以解決。因為實(shí)際承運人制度是“漢堡規則”引入的新制度,“漢堡規則”雖已生效,尚無(wú)航運大國參加,因此對于這一制度,國外也沒(méi)有成熟的解決方法可資借鑒。雖然如此,實(shí)際承運人制度的引進(jìn)就是為了解決貨方對承運人識別的困難,以及承運人資信不足時(shí),通過(guò)承運人與實(shí)際承運人的連帶責任使貨方利益有更好的保障。因此,對實(shí)際承運人制度的分析和研究對規范海上運輸關(guān)系,更有效保障貨方的利益,是具有重大的意義的。