1．收費政策因素
稅費政策改革未到位。目前對汽車(chē)收取各種規費存在一定的弊端是導致超重運輸的一個(gè)重要原因。據了解，在經(jīng)營(yíng)性運輸中，公路運輸所涉及到的主要收征費項目有車(chē)購附加稅、養路費、運管費、通行費、車(chē)船使用稅等，公安交警部門(mén)收取的車(chē)輛年檢審驗費，保險公司車(chē)保等，加上公路運輸過(guò)程中沿途交警超載罰款等費用。這些費用基本是按車(chē)輛核定噸位和購車(chē)價(jià)格收取的，其中一些是定額收費項目，與運輸使用狀態(tài)無(wú)關(guān)。比如在實(shí)行計重收費前，山東省高速公路通行費是根據車(chē)輛的額定座位數或額定載質(zhì)量，將客車(chē)分為三類(lèi)，貨車(chē)分為六類(lèi)，分類(lèi)收取通行費。收取通行費的標準不分車(chē)輛是滿(mǎn)載、超載還是空載，都按車(chē)輛核定噸位的統一標準收取過(guò)路過(guò)橋費，沒(méi)有充分體現道路使用程度與收費多少相關(guān)聯(lián)、多用路多交費的收費原則。運輸業(yè)戶(hù)超載運輸就等于減少貨物平均費用標準額度，與按規定裝載運輸的業(yè)戶(hù)相比就相對就處于競爭優(yōu)勢，降低了運輸成本，增加了利潤，因此形成了運輸戶(hù)競相超載的現象。
2．運力因素
我國的貨運市場(chǎng)是最早開(kāi)放的，隨著(zhù)改革開(kāi)放的深入，城鄉經(jīng)濟越來(lái)越活躍，從事汽車(chē)運輸的個(gè)體運輸戶(hù)越來(lái)越多，使得道路運輸市場(chǎng)運力過(guò)剩。另外，無(wú)牌無(wú)證的黑車(chē)，參運的也不少。一些不法人員利用國家對軍車(chē)的免交稅費的優(yōu)惠政策，假冒軍車(chē)參與運輸市場(chǎng)競爭等，由于缺乏必要的宏觀(guān)控制手段和準人機制，眾多的利益主體競相進(jìn)入公路貨運市場(chǎng)，這樣一來(lái)，運輸企業(yè)之間、運輸企業(yè)與個(gè)體運輸戶(hù)之間、“正規軍”與“游擊隊”(“黑車(chē)”參運)之間競爭日趨激烈。使公路運輸行業(yè)呈現出多、小、散、弱的局面，致使市場(chǎng)要素無(wú)法健康運行。缺乏覆蓋面廣、比較權威完善的貨運配載信息系統，公路貨運局部運力和運量出現嚴重失衡，失衡直接導致市場(chǎng)的惡性競爭，超限運輸則是惡性競爭的具體表現。
3．價(jià)格因素
公路運輸市場(chǎng)價(jià)格偏低也是造成汽車(chē)超重運輸的原因之一。建國后的1951年，貨運運價(jià)為0.48元/(t·km)，20世紀80年代后期，汽車(chē)運價(jià)為短途約0.50元/(t·km)，長(cháng)途(包括公路通行費)約0.65元/(t·km)。幾十年過(guò)去了，汽車(chē)運價(jià)仍在這一水平徘徊，扣除物價(jià)影響，實(shí)際跌幅高達85%。而汽車(chē)本身的消耗水平卻逐年上漲，油價(jià)從500～700元/t漲到了2800～3000元/t，并且還在不斷上漲，車(chē)價(jià)、維修、配件等費用也有不同程度上漲，要消除收益少、支出大這一矛盾，車(chē)主們找到了奏效的辦法，就是用“小車(chē)拉重貨”，最大限度地增加每趟的運量，降低貨物平均的固定費用支出。近幾年來(lái)，運輸車(chē)輛數量增加，部分地方貨運量相對不足，過(guò)剩的運力擁擠在有限的貨運市場(chǎng)空間，為搶占市場(chǎng)，運輸業(yè)主只有競相降低運價(jià)，以壓低運價(jià)為手段進(jìn)行不正當競爭，進(jìn)而以超限運輸來(lái)彌補運價(jià)過(guò)低而造成的損失。走進(jìn)了壓價(jià)一超限一再壓價(jià)的不公平競爭的怪圈。貨運市場(chǎng)放開(kāi)，過(guò)度的競爭使市場(chǎng)的價(jià)格調節也失去作用，導致運價(jià)嚴重偏離合理運價(jià)；立法、執法監督的薄弱，政府管理的缺失，直接導致超限運輸與運價(jià)向畸形方向發(fā)展，以國家和社會(huì )公共利益的損失換取部分運輸業(yè)主的經(jīng)濟利益。
4．車(chē)輛噸位核定因素
因貨車(chē)運行中應繳納的規費，如養路費、運管費、營(yíng)業(yè)稅、貨運附加費和公路通行費，這些費用都是按照汽車(chē)核定載質(zhì)量來(lái)征收的，而核定載質(zhì)量是由汽車(chē)制造廠(chǎng)家核定經(jīng)公安交通管理機關(guān)認定后在頒發(fā)的車(chē)輛行駛證中標明。車(chē)輛的各種規費和稅費是按車(chē)輛的核定載質(zhì)量繳納的，而運輸中每趟的運費則是按照車(chē)輛實(shí)際裝載量來(lái)計算的，所以只有裝載得越多，才賺得越多。一些汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為了籠絡(luò )客戶(hù)爭賣(mài)主，主動(dòng)迎合貨運車(chē)輛購置使用者偷逃、少繳國家稅費的需要，故意在車(chē)輛出廠(chǎng)時(shí)將大噸位車(chē)標定為小噸位，本來(lái)可以載5t的車(chē)標成2.5t，本來(lái)可以載8t的車(chē)輛，標成4t或5t，形成了一些車(chē)輛實(shí)際可載噸位、行駛證核定噸位和養路費交納噸位三項指標相互脫節。車(chē)主為了自身利益，要求并購買(mǎi)“大噸小標”的車(chē)輛，在運輸過(guò)程中，按照大噸位超極限裝載，以獲取高額利潤。另外，由于管理工作不到位，車(chē)主隨意改裝車(chē)輛現象十分突出，車(chē)輛越拉越多，超限越演越烈。一些汽車(chē)修理廠(chǎng)、改裝廠(chǎng)，為了迎合市場(chǎng)需求，不顧其行為是否合法，只要有錢(qián)賺，就大量地進(jìn)行非法改裝，使一些地區出現營(yíng)運車(chē)輛改裝失控的現象。對已投放使用的中型貨車(chē)進(jìn)行重載化改造，已成為部分汽車(chē)制造廠(chǎng)和改裝廠(chǎng)相互競爭、爭取客戶(hù)的主要手段。為迎合車(chē)主和貨主的利益，這些制造廠(chǎng)和改裝廠(chǎng)通過(guò)加厚大梁、更換彈簧鋼板和輪胎等手段，使大量核定載重為2500kg的車(chē)輛能拉到10000～20000kg，載重噸位遠遠超過(guò)了車(chē)輛原核定計費重載噸位。如改裝后的解放142軸載總質(zhì)量高達30000～40000kg，東風(fēng)半掛列車(chē)(一拖三)軸載總質(zhì)量高達75000～95000kg。在車(chē)輛改裝過(guò)程中，一些汽車(chē)制造廠(chǎng)和改裝廠(chǎng)為車(chē)主在車(chē)輛技術(shù)上提供了技術(shù)支持，為車(chē)輛的超限運輸創(chuàng )造了客觀(guān)條件。