在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)驅動(dòng)下的共享經(jīng)濟熱潮下，**上***的沒(méi)有自己房間的酒店airbnb誕生了，**上***的出租車(chē)公司，沒(méi)有出租車(chē)。在貨運領(lǐng)域，隨著(zhù)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的深入發(fā)展，“無(wú)車(chē)承運人”無(wú)車(chē)運輸模式逐漸清晰，成為一種新的商業(yè)形式。自2016年以來(lái)，無(wú)船承運人的試點(diǎn)工作將這一模式推向了前臺，讓更多的人從中受益。
無(wú)船承運人的概念并不復雜。社會(huì )上普遍認為，沒(méi)有車(chē)輛，但從事貨物運輸的個(gè)人或者單位。這類(lèi)市場(chǎng)運營(yíng)商依靠移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺。通過(guò)管理和組織模式創(chuàng )新，集中整合車(chē)輛、物流園區、貨源等分散的物流資源，有效提高運輸組織效率，優(yōu)化物流市場(chǎng)格局，促進(jìn)貨運物流轉型升級工業(yè)。
事實(shí)上，長(cháng)期以來(lái)，我國公路運輸具有“多、少、多”的特點(diǎn)。大多數卡車(chē)司機都是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式。貨車(chē)匹配效率不高，終導致物流成本過(guò)高。推進(jìn)無(wú)車(chē)運輸模式，個(gè)體運輸企業(yè)、中小企業(yè)、貨主企業(yè)將逐步由封閉向開(kāi)放轉變，有利于我國物流市場(chǎng)結構逐步由分散向集中過(guò)渡，形成“零無(wú)亂、散而有序”的新格局。
因此，自2016年10月“無(wú)車(chē)承運人”獲得“認證”（試點(diǎn)工作啟動(dòng)）以來(lái)，“無(wú)車(chē)承運人”的概念迅速成為“物流網(wǎng)絡(luò )紅”，并在物流業(yè)“朋友圈”中占據主導地位。
政策門(mén)的打開(kāi)，讓原本沉寂的行業(yè)沸騰起來(lái)。目前，在政策和市場(chǎng)的推動(dòng)下，無(wú)船承運人試點(diǎn)工作也呈現出穩步推進(jìn)、穩步改善的趨勢。然而，盡管有“減”字、增效字、優(yōu)化市場(chǎng)字，但它已成為無(wú)車(chē)運行試點(diǎn)的“專(zhuān)有”名詞。然而，無(wú)論是試點(diǎn)企業(yè)還是物流學(xué)者，“稅”都成了他們吐槽的字眼。
因為，目前國內交通運輸行業(yè)的各項法律、法規、標準和規范仍以“汽車(chē)承運人”為基礎，“汽車(chē)承運人”的“汽車(chē)承運人”模式與中國現有的“汽車(chē)承運人”管理體制存在沖突，這不僅使其難以獲得合法經(jīng)營(yíng)資格，而且在稅收等方面也存在諸多障礙。
例如，現行政策規定，只有擁有運輸工具的企業(yè)（實(shí)際承運人擁有一定的車(chē)輛）才能認定為道路運輸業(yè)，可以開(kāi)具11%的道路運輸業(yè)增值稅專(zhuān)用發(fā)票；而通過(guò)外包運輸能力完成運輸任務(wù)的行為認定為貨運代理行業(yè)，其他物流服務(wù)行業(yè)只能開(kāi)具6%增值稅專(zhuān)用發(fā)票。
但現在物流企業(yè)的要求是，只要與委托方簽訂了運輸合同，并承擔了承運人的責任，無(wú)論是否擁有自有車(chē)輛，都可以認定為運輸行業(yè)，并有資格開(kāi)具11%的增值稅發(fā)票對于公路運輸業(yè)來(lái)說(shuō)。
另外，目前我國只有具備發(fā)票資格的企業(yè)，個(gè)別承運人不具備發(fā)票資格，而個(gè)別承運人是無(wú)車(chē)承運人平臺的主要組成部分之一，在交通運輸行業(yè)占據半壁江山（目前國內80%的交通運輸主體是中小車(chē)隊或個(gè)人），但作為小規模納稅人，不具備開(kāi)具11%增值稅車(chē)票的資格。因此，巨額的產(chǎn)出發(fā)票無(wú)法得到足夠的進(jìn)項發(fā)票來(lái)抵扣稅率，這使得企業(yè)面臨巨大的稅收壓力，制約了企業(yè)的發(fā)展。
交通運輸部科學(xué)院現代物流研究中心副研究員李彥林就財稅問(wèn)題給出了相關(guān)解答。他表示，無(wú)船承運人試點(diǎn)工作沒(méi)有問(wèn)題，發(fā)票資格問(wèn)題也不是試點(diǎn)工作帶來(lái)的。首先，經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展演變，國內物流業(yè)已逐步從汽車(chē)擁有、車(chē)輛過(guò)剩和資源整合的模式演變而來(lái)。汽車(chē)擁有的時(shí)代也是產(chǎn)能短缺的時(shí)代，被稱(chēng)為“汽車(chē)擁有為王”。然而，隨著(zhù)社會(huì )運輸能力的發(fā)展和擴大，普遍出現運力過(guò)?，F象，現行稅收政策的缺陷已經(jīng)充分暴露出來(lái)。
以前的計費資格是按照“車(chē)票控制、車(chē)票計稅”的標準。簡(jiǎn)言之，這意味著(zhù)物流企業(yè)只能開(kāi)有車(chē)就有票，沒(méi)有車(chē)就不能開(kāi)。因此，發(fā)票資格認定問(wèn)題由來(lái)已久。此外，2012年起，增值稅發(fā)票計稅點(diǎn)由3%提高到11%。許多運輸企業(yè)稅負大幅增加，進(jìn)一步引發(fā)了虛開(kāi)發(fā)票的現象，加劇了非法經(jīng)營(yíng)在整個(gè)行業(yè)的泛濫。
其次，實(shí)行無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作，使發(fā)票資格問(wèn)題更加突出。因為無(wú)船承運人強調利用社會(huì )分散的運輸能力，這相當于無(wú)船承運人的“主產(chǎn)品”。然而，無(wú)船承運人的試點(diǎn)工作正處于“營(yíng)改增”的推進(jìn)期，因此，我們希望在試點(diǎn)工作中能夠具備開(kāi)票資格，但同時(shí)也對試點(diǎn)工作提出了很多責難。交通運輸部部長(cháng)李小鵬曾提出“無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作是好事，但不要曲解‘好經(jīng)濟’”。
顯然，與企業(yè)資質(zhì)、資質(zhì)流程、發(fā)票申請、納稅申報、成本審計等相關(guān)的財稅制度建設還有待進(jìn)一步探索和完善。
但是，投入扣除問(wèn)題取得了新的進(jìn)展，引起了大家的高度關(guān)注。經(jīng)過(guò)交通部、財政部、**稅務(wù)總局多次溝通協(xié)調，基本達成了允許將運輸能力外包成本納入投入扣除的共識。下一步，交通運輸部將積極完善配套政策，逐步完善法律法規、標準規范，促進(jìn)無(wú)車(chē)物流規范健康發(fā)展：
**稅務(wù)總局發(fā)布的《關(guān)于跨境應稅活動(dòng)免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》明確，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同時(shí)，收取運費，承擔承運人責任，委托實(shí)際承運人完成全部或者部分運輸業(yè)務(wù)，納稅人購買(mǎi)并交付實(shí)際承運人使用的貨物，應當委托實(shí)際承運人使用，承運人完成運輸服務(wù)的成品油取得相應的有效增值稅抵扣證明的，可以按照現行規定抵扣進(jìn)項稅額以及道路、橋梁和大門(mén)的通行費。
不過(guò)，作為一家自誕生以來(lái)就備受業(yè)界高度關(guān)注的“無(wú)車(chē)承運人”，如果沒(méi)有配套的財稅體制改革，政策的出臺或將成為一種裝飾，或將成為市場(chǎng)混亂的根源。因此，希望有關(guān)部門(mén)能在下一步出臺無(wú)船承運人試點(diǎn)企業(yè)財稅問(wèn)題的具體配套措施，解決物流企業(yè)的發(fā)展問(wèn)題。