在西方國家運價(jià)也長(cháng)期受政府相對嚴格的控制，但近一二十年西方國家對運價(jià)形成機制已做了很大調整，主要內容包括運價(jià)及管理權限下放，更強調市場(chǎng)競爭和企業(yè)定價(jià)以及運價(jià)形式多元化等。以過(guò)去管制最嚴格的鐵路運價(jià)為例，美國70年代以后賦予鐵路公司在運價(jià)制定及調整上更大的權力，以便能在運輸市場(chǎng)中自由地經(jīng)營(yíng)，應付競爭；加拿大鐵路管理的原則是按商業(yè)化經(jīng)營(yíng)，國家只規定運價(jià)的最高價(jià)和最低價(jià)；英國也取消了對國營(yíng)鐵路在運價(jià)方面的一些限制，貨運部門(mén)有權與貨主簽定合同，制定運價(jià)；日本國鐵民營(yíng)化后，在運價(jià)制定以及調整上被賦予更大的自主權，有更多的靈活性。西方國家由于基本的交通網(wǎng)已經(jīng)形成，各種運輸方式競爭較為激烈，所以在制訂運價(jià)上由原來(lái)強調公用性轉向更多地強調企業(yè)性，從商業(yè)角度獲取更大的運輸市場(chǎng)。單一運價(jià)很難適應競爭和多方面的運輸需求，因此出現了多元化的運價(jià)形式。運輸企業(yè)可以根據不同的情況，在政策允許的范圍內，采取靈活的運價(jià)形式，如浮動(dòng)運價(jià)、合同運價(jià)、協(xié)議運價(jià)等?！?br>在我國長(cháng)期的計劃經(jīng)濟條件下，實(shí)行的是集中統一的運價(jià)形成機制，定價(jià)主體是國家物價(jià)管理部門(mén)，價(jià)格形式是統一的計劃價(jià)格。計劃經(jīng)濟體制下運輸業(yè)實(shí)行統一運價(jià)，這一政策曾對穩定國家物價(jià)，促進(jìn)物資交流，方便人民生活起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見(jiàn)的，由于過(guò)份強調公共事業(yè)性，嚴格控制運價(jià)，作為穩定物價(jià)的必要保證。運價(jià)的制定、調整由政府直接管理，將經(jīng)營(yíng)主體排斥在外，計劃運價(jià)既不反映運輸價(jià)值，又不反映運輸市場(chǎng)供求，在運價(jià)調整中，忽視運價(jià)的形成基礎，而片面強調財政、社會(huì )和個(gè)人的承受能力，從而取代了運價(jià)理論中運價(jià)形成的基本依據。造成了運價(jià)嚴重背離運輸價(jià)值，在一定程度上阻礙了運輸業(yè)的發(fā)展?！?br>具體講，我國傳統的運價(jià)形成機制存在以下問(wèn)題：　
(1)運價(jià)形成主體單一。價(jià)格決策基本上都由物價(jià)局掌握，運輸企業(yè)既無(wú)權定價(jià)，也無(wú)權調價(jià)?！?br>(2)運價(jià)形式單調。在計劃經(jīng)濟體制下，運價(jià)形式基本上是統一的計劃價(jià)格，適用于各種情況不同的地區、線(xiàn)路?！?br>(3)運價(jià)管理權限集中，統得過(guò)死。運價(jià)的調整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運價(jià)不能變，運輸部門(mén)無(wú)權定價(jià)，無(wú)法根據運輸供求變化及時(shí)調整運價(jià)，行使行業(yè)管理的職能?！?br>(4)缺乏科學(xué)的運價(jià)形成基礎。由于運價(jià)形成機制主要是政府行為，運價(jià)既不反映價(jià)值，也不反映供求，而一直把其作為穩定物價(jià)的因素，運價(jià)形成也就失去基礎，導致運價(jià)長(cháng)期偏離價(jià)值而嚴重扭曲?！?br>(5)運價(jià)和物價(jià)脫節。主要表現為低運價(jià)對高物價(jià)，死運價(jià)對活物價(jià)，對物價(jià)上升運輸部門(mén)不能做出反映?！?br>(6)不重視供求關(guān)系。在制定及調整運價(jià)時(shí)，偏重于成本因素和社會(huì )承受能力，而很少考慮供求狀況，使本來(lái)緊張的運輸狀況更加緊張。