15世紀，大航海時(shí)代的開(kāi)始，是由于商業(yè)貿易上急迫需求的刺激。最初的遠洋航行，是為了尋找從西歐前往亞洲的海路航線(xiàn)，以帶回東方的香料。在當時(shí)，地圖學(xué)、航海術(shù)與造船術(shù)都取得了可觀(guān)的進(jìn)步。
時(shí)至今日，國際航運仍然承載著(zhù)全球三分之二的國際貿易貨物運輸。
有業(yè)界人士略帶調侃地表示，“航運與造船，古老而又永不老去的行業(yè)，既有過(guò)現金堆滿(mǎn)船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經(jīng)濟難言好轉的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場(chǎng)‘火’與‘冰’之戀，相愛(ài)相殺?！?br>群雄割據
一直以來(lái)，海洋運輸在國際貿易運輸中占據主要地位，具有運量大、費用低、航線(xiàn)廣闊等優(yōu)點(diǎn)，唯有速度和風(fēng)險是其限制性因素。
然而，國際海事組織限硫規定讓海洋運輸的運費成本壓力陡增。
為了提高海洋污染防治，國際海事組織(imo)的限硫新規將在2020年1月1日期起正式執行，規定明確要求在全球范圍內船舶使用燃油的含硫量降至0.5%，或者是通過(guò)安裝洗滌器或使用其他新型燃料達到同等的低硫排放目標。
新制度執行后，航運業(yè)界估計全球海運燃料成本將上漲25%，約增加240億美元的支出，全球海運運價(jià)是否會(huì )因此大漲格外引發(fā)了外界關(guān)注。
長(cháng)榮海運董事長(cháng)張正鏞說(shuō)，硫排放新規后，船商的三個(gè)可能應對之道，一是打造新船，并加裝除硫器，成本約增加200萬(wàn)美元;二是改用低硫燃料油，將比高硫油每噸高出230萬(wàn)美元的油料費用;第三種方法是老舊船安裝除硫器來(lái)應對，但是每艘船將因此增加500萬(wàn)美元的設備支出，而改用低硫燃料油也因為價(jià)差太大而不符合成本，船商將加速淘汰現有老舊船舶，預計全球海運供給將下降。
航運市場(chǎng)巨頭云集，小型航運公司和小型運輸船步履艱難。成本成為了最大訴求，了節約運輸成本，新增船舶往往越造越大。
根據法國海運咨詢(xún)機構alphaliner top 100最新統計榜單，長(cháng)榮海運(evergreen line)的全球市場(chǎng)份額為5.5%，占據第七位。
繼中遠海運并購東方海外后，前六家航運公司已經(jīng)基本制著(zhù)全球超過(guò)70%的市場(chǎng)份額，依次為馬士基航運17.9%，地中海航運14.7%，中遠航運12.4%，達飛輪船11.6%，赫伯羅特7.4%和one(日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運成立)6.7%。
而這之中還存在聯(lián)盟，來(lái)自丹麥的馬士基航運和瑞士的地中海航運組成2m，而中遠海運、法國達飛和長(cháng)榮海運組成了ocean聯(lián)盟，德國的赫伯羅特和陽(yáng)明海運、one則組成了the聯(lián)盟，三大聯(lián)盟的市場(chǎng)份額分別為32.6%，27.5%和16.9%。
每家集運公司都在追求市場(chǎng)份額，避免被邊緣化，集運市場(chǎng)的整合已經(jīng)達到了臨界點(diǎn)。事實(shí)上，top100榜單里12名以后的航運公司市場(chǎng)份額都在1%以下。
據聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議按船旗和船舶所有權國家數據發(fā)布的2017 年世界航運船隊海運統計數字，希臘、日本、中國、德國和新加坡成為位列前五的船東，占有近50% 的市場(chǎng)份額。
前五大船旗注冊登記國為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港特別行政區和新加坡，共占有57.8% 的市場(chǎng)份額。
對于航運市場(chǎng)變化，中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松給出一個(gè)簡(jiǎn)潔版的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方， 貿易是運力的需求方，市場(chǎng)通過(guò)供需雙方博弈形成運費?！?全球航運貿易增速與全球gdp 增長(cháng)率呈正相關(guān)。
bdi指數和gtb指數
2008年金融危機重創(chuàng )世界貿易以來(lái)，全球船運市場(chǎng)進(jìn)入了長(cháng)達10年以上的低迷周期。
一般認為，代表全球航運景氣度的波羅地海干散貨指數(bdi)2000點(diǎn)是航運公司的盈虧線(xiàn)。由于金融危機重創(chuàng )世界貿易，大量運力過(guò)剩，bdi自2008年7月起斷崖式下跌，2011年以后絕大部分時(shí)間均處于2000點(diǎn)位以下，2016年跌破300點(diǎn)達到歷史最低。截止2019年5月3日，bdi指數為985。
bdi一向是散裝原物料的運費指數。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、煤炭、礦砂、磷礦石等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營(yíng)運狀況與全球經(jīng)濟景氣程度、原物料行情高低息息相關(guān)。
也有觀(guān)點(diǎn)保持樂(lè )觀(guān)，認為2017 年以來(lái)全球多項指標顯示國際貿易正在恢復，全球總需求水平仍在提升，雖然“保護主義”與“自由貿易”的思潮還在爭論中、政策還在博弈中，但世界經(jīng)濟回升態(tài)勢仍存，運輸需求受益增長(cháng)。
物流巨頭dhl2018年1月正式推出了《dhl全球貿易晴雨表》，作為全球貿易現狀和未來(lái)發(fā)展的一個(gè)指標。該指標的評分閾值為50，它標志著(zhù)正負增長(cháng)之間的分界線(xiàn)，即得分在50以上就代表了增長(cháng)。
在航空和海洋貿易增速雙雙放緩的推動(dòng)之下，全球貿易前景預測普遍出現下滑。全球航空貿易指數已從2017年11月的74下跌至2019年3月的55，全球海洋貿易指數則從2017年11月的61降至56。
貿易增長(cháng)的總體下降預測也反映在具體國家的得分上：只有德國和英國的總體貿易指數略有上升。dhl解釋稱(chēng)，這一增長(cháng)很可能是由英國脫歐前夕賣(mài)家補充庫存所推動(dòng)的，德國將實(shí)現略微增長(cháng)主要是基于對德國空運出口增長(cháng)的預測。
中國貿易前景預測僅略微下降至56(-1)。這只表明貿易增幅很小，但并沒(méi)有出現令人擔憂(yōu)的衰退。然而，美國大幅下跌至55(-5)。這意味著(zhù)該國在未來(lái)三個(gè)月的貿易增長(cháng)預期方面與中國大致持平。
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