國外鐵路改革是如何進(jìn)行的
時(shí)間：2024-01-08
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在國務(wù)院 **組織改革方案中，鐵路部門(mén)改革可以說(shuō)是一種做法。 盡管鐵道部成為中國鐵路總部，但其獨特的地位依然不可動(dòng)搖，鐵路市場(chǎng)化問(wèn)題尚未得到根本解決。
民眾也不擔心。 從政府職能部門(mén)蛻變?yōu)闋I(yíng)利性公司后，“鐵霸”擔心在沒(méi)有公益職能的羈絆下，利用壟斷優(yōu)勢侵害公共利益。
但無(wú)論如何，鐵路市場(chǎng)化改革的幕布逐漸拉開(kāi)。 說(shuō)到鐵路改革，國外鐵路體系和制度的形成、發(fā)展有很多先例，值得借鑒。
日本 :民營(yíng)化改革效果顯著(zhù)
日本鐵路已有近一個(gè)世紀半的歷史。 國內鐵路像蜘蛛網(wǎng)一樣遍布各個(gè)角落。 鐵路和火車(chē)已經(jīng)成為這個(gè)國家的文化標志。 第二次世界大戰結束后，日本鐵路也曾經(jīng)國有化經(jīng)營(yíng)，但政府直接控制其運營(yíng)活動(dòng)，沒(méi)有政治企業(yè)的區別，企業(yè)主體地位不足，無(wú)法靈活應對市場(chǎng)。 人員冗長(cháng)，經(jīng)營(yíng)效率低，成本高。 政府每年增加補貼，負擔極大。 1964年，日本國鐵首次出現赤字，情況逐年惡化。 截止到1987年，日本國鐵的累計債務(wù)達到37.5兆日元，企業(yè)運營(yíng)難以繼續。
1964年出現損失后，日本政府調整了4次鐵路，但這些所謂的改革都是小修改，沒(méi)有涉及到深層次的問(wèn)題，所以不能從根本上解決問(wèn)題。 1987年日本出臺了臺鐵路改革方案，政企分離，引入競爭，到多元化運營(yíng)，調整管制政策的多角度多階段深化改革，取得了很大的效果。
根據改革方案，日本國鐵分割、重組為全國運輸公司1家和地區運輸公司6家。 6家旅客公司分別為jr東日本、jr西日本、jr 東海、jr 九州、jr四國、jr北海道。 改組后的日鐵共計37.5兆日元的債務(wù)由本州的jr3公司承擔14.5兆日元，約占總額的三分之一。 其馀的23兆日元由政府設立的特殊法人機構國鐵清算事業(yè)團負擔。 jr 九州、jr四國、jr北海道地理位置偏差，因此客運量預計較少，獲得1.3兆日元的經(jīng)營(yíng)穩定基金，利用該利率彌補經(jīng)營(yíng)損失。
這些公司**是首次為國家全額出資公司，但被要求盡快出售股票，轉變?yōu)榧兇獾拿耖g公司。 新鐵路公司具有經(jīng)營(yíng)自主性，有明確的經(jīng)營(yíng)責任，國家不再限定公司的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍，運費和運費由運輸大臣批準決定。日本鐵路改革引入競爭機制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營(yíng)效益等方面有一定的比較競爭。 現在有大約200多家鐵路公司，從巨大的jr集團到大型私營(yíng)鐵路公司，從地方自治體的巴士鐵路到地方距離不到1公里的短距離鐵路公司。 他們每年超過(guò)220億人，總體年收入超過(guò)10兆日元。 在干線(xiàn)運輸中，由于幾乎不存在平行線(xiàn)路，鐵路競爭的對手主要是道路和民用航空，jr各公司必須在郊外運輸中與平行的私營(yíng)鐵路和地鐵競爭。 這非常接近中國的現實(shí)國情。
另外，日本鐵路公司還引進(jìn)了多種經(jīng)營(yíng)模式，全體年收入的約40%來(lái)自房地產(chǎn)等非主營(yíng)業(yè)務(wù)。 近年來(lái)，很多鐵路公司開(kāi)始進(jìn)入兒童保育、農業(yè)等與鐵路經(jīng)營(yíng)無(wú)關(guān)的產(chǎn)業(yè)。 jr還購買(mǎi)了車(chē)站周邊的土地，與地產(chǎn)業(yè)者一起開(kāi)發(fā)，土地創(chuàng )造性地發(fā)展了在鐵路的附加價(jià)值上形成巨大利益的商業(yè)模式。 在國鐵時(shí)代，不可能有這樣靈活的經(jīng)營(yíng)形態(tài)。 多元化經(jīng)營(yíng)可以說(shuō)是“日本”鐵路公司的重要特色。
日本鐵路民營(yíng)化改革效果明顯，在維持運費不漲的情況下，各公司發(fā)揮各自的特點(diǎn)，適應不同的需求，獲得穩定的經(jīng)營(yíng)收益。 旅客周轉量改革前5年平均增長(cháng)0.6%，改革后7年平均增長(cháng)3.4%，1997年達到2.477億公里，是1986年的1.25倍。 員工人數從27.7萬(wàn)人減少到20.1萬(wàn)人，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高，按人均周轉量計算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民營(yíng)化后年平均創(chuàng )造經(jīng)常利潤2000億日元，每年平均向國家支付1000億日元的稅金。
但無(wú)論如何，鐵路市場(chǎng)化改革的幕布逐漸拉開(kāi)。 說(shuō)到鐵路改革，國外鐵路體系和制度的形成、發(fā)展有很多先例，值得借鑒。
日本 :民營(yíng)化改革效果顯著(zhù)
日本鐵路已有近一個(gè)世紀半的歷史。 國內鐵路像蜘蛛網(wǎng)一樣遍布各個(gè)角落。 鐵路和火車(chē)已經(jīng)成為這個(gè)國家的文化標志。 第二次世界大戰結束后，日本鐵路也曾經(jīng)國有化經(jīng)營(yíng)，但政府直接控制其運營(yíng)活動(dòng)，沒(méi)有政治企業(yè)的區別，企業(yè)主體地位不足，無(wú)法靈活應對市場(chǎng)。 人員冗長(cháng)，經(jīng)營(yíng)效率低，成本高。 政府每年增加補貼，負擔極大。 1964年，日本國鐵首次出現赤字，情況逐年惡化。 截止到1987年，日本國鐵的累計債務(wù)達到37.5兆日元，企業(yè)運營(yíng)難以繼續。
1964年出現損失后，日本政府調整了4次鐵路，但這些所謂的改革都是小修改，沒(méi)有涉及到深層次的問(wèn)題，所以不能從根本上解決問(wèn)題。 1987年日本出臺了臺鐵路改革方案，政企分離，引入競爭，到多元化運營(yíng)，調整管制政策的多角度多階段深化改革，取得了很大的效果。
根據改革方案，日本國鐵分割、重組為全國運輸公司1家和地區運輸公司6家。 6家旅客公司分別為jr東日本、jr西日本、jr 東海、jr 九州、jr四國、jr北海道。 改組后的日鐵共計37.5兆日元的債務(wù)由本州的jr3公司承擔14.5兆日元，約占總額的三分之一。 其馀的23兆日元由政府設立的特殊法人機構國鐵清算事業(yè)團負擔。 jr 九州、jr四國、jr北海道地理位置偏差，因此客運量預計較少，獲得1.3兆日元的經(jīng)營(yíng)穩定基金，利用該利率彌補經(jīng)營(yíng)損失。
這些公司**是首次為國家全額出資公司，但被要求盡快出售股票，轉變?yōu)榧兇獾拿耖g公司。 新鐵路公司具有經(jīng)營(yíng)自主性，有明確的經(jīng)營(yíng)責任，國家不再限定公司的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍，運費和運費由運輸大臣批準決定。日本鐵路改革引入競爭機制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營(yíng)效益等方面有一定的比較競爭。 現在有大約200多家鐵路公司，從巨大的jr集團到大型私營(yíng)鐵路公司，從地方自治體的巴士鐵路到地方距離不到1公里的短距離鐵路公司。 他們每年超過(guò)220億人，總體年收入超過(guò)10兆日元。 在干線(xiàn)運輸中，由于幾乎不存在平行線(xiàn)路，鐵路競爭的對手主要是道路和民用航空，jr各公司必須在郊外運輸中與平行的私營(yíng)鐵路和地鐵競爭。 這非常接近中國的現實(shí)國情。
另外，日本鐵路公司還引進(jìn)了多種經(jīng)營(yíng)模式，全體年收入的約40%來(lái)自房地產(chǎn)等非主營(yíng)業(yè)務(wù)。 近年來(lái)，很多鐵路公司開(kāi)始進(jìn)入兒童保育、農業(yè)等與鐵路經(jīng)營(yíng)無(wú)關(guān)的產(chǎn)業(yè)。 jr還購買(mǎi)了車(chē)站周邊的土地，與地產(chǎn)業(yè)者一起開(kāi)發(fā)，土地創(chuàng )造性地發(fā)展了在鐵路的附加價(jià)值上形成巨大利益的商業(yè)模式。 在國鐵時(shí)代，不可能有這樣靈活的經(jīng)營(yíng)形態(tài)。 多元化經(jīng)營(yíng)可以說(shuō)是“日本”鐵路公司的重要特色。
日本鐵路民營(yíng)化改革效果明顯，在維持運費不漲的情況下，各公司發(fā)揮各自的特點(diǎn)，適應不同的需求，獲得穩定的經(jīng)營(yíng)收益。 旅客周轉量改革前5年平均增長(cháng)0.6%，改革后7年平均增長(cháng)3.4%，1997年達到2.477億公里，是1986年的1.25倍。 員工人數從27.7萬(wàn)人減少到20.1萬(wàn)人，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高，按人均周轉量計算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民營(yíng)化后年平均創(chuàng )造經(jīng)常利潤2000億日元，每年平均向國家支付1000億日元的稅金。