赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen表示，由于航運業(yè)面臨的新的碳排放費用以及運營(yíng)成本上升，2024年海運費將上漲25%。
集裝箱航運“咽喉問(wèn)題”
兩個(gè)關(guān)鍵的集裝箱航運“咽喉”——巴拿馬運河和紅海的曼德海峽同時(shí)受到威脅。
巴拿馬運河干旱危機正在加劇，費用大幅上漲。越來(lái)越多船司改道蘇伊士運河，預計運輸時(shí)間平均增加約7天。另一種可能性是，貨主可能會(huì )選擇避開(kāi)這兩條運河，直接轉回美西港口。
蘇伊士運河過(guò)境的安全問(wèn)題越來(lái)越嚴峻，胡塞武裝最新聲明警告船只不要與以色列港口有往來(lái)。早前已有一艘oocl集裝箱船被誤傷。
蘇伊士運河航線(xiàn)比通過(guò)巴拿馬運河要多花5到8天的時(shí)間。為了維持船期服務(wù)，船司(在跨太平洋航線(xiàn)上)必須增加30-40%的船只。屆時(shí)可能會(huì )出現運力短缺。
美東岸潛在罷工風(fēng)險
國際碼頭工人協(xié)會(huì )(international longshoremen 's association)與東岸和墨灣沿岸碼頭工人簽訂的合同將于明年9月底到期。而工會(huì )已經(jīng)發(fā)出威脅要在明年10月舉行罷工。
美東岸罷工風(fēng)險、雙運河影響、東岸貨量的轉移，或將導致西岸港口擁堵和運費上漲。
更高頻的減航空班
目前的一個(gè)行業(yè)共識是，整個(gè)2024年，甚至可能到2025年，運費都將走弱。集裝箱船司財務(wù)狀況面臨嚴重壓力，迫使越來(lái)越多的船司減航，從而導致船期可靠性變得更差。
根據flexport全球海運采購主管說(shuō)法：你可以看到像zim這種船司，都在推出優(yōu)質(zhì)(加急)服務(wù)。我認為會(huì )有更多的運營(yíng)商跟進(jìn)。有人會(huì )說(shuō)：你瘋了嗎?你為什么要在這樣的市場(chǎng)推出昂貴的高級服務(wù)?原因是貨主在(船期不穩的狀況下)尋求穩定，他們愿意為此付出代價(jià)。
現約vs長(cháng)約
zim今年將其跨太平洋業(yè)務(wù)的70%轉向現貨市場(chǎng)(通常只有50%)，因為他們不愿簽署虧損的年度合同。赫伯羅特ceo表示，他的公司將拒絕簽署會(huì )造成虧損的長(cháng)期合同。dhl的一位高管在演講中表示，在當前競標季節，海運公司都在拒絕提供低于成本的長(cháng)協(xié)價(jià)。
2023年最后一個(gè)月，可以看到船司都在努力拉升運價(jià)。
市場(chǎng)下行周期使得許多業(yè)務(wù)從長(cháng)協(xié)轉向現貨市場(chǎng)。船東更傾向于在現貨市場(chǎng)上碰碰運氣，不想錯過(guò)市場(chǎng)意外變動(dòng)可能帶來(lái)的利潤回升機會(huì )。