快遞是一個(gè)非常中國特色的行業(yè)。
電商的繁榮和超高的人口密度，創(chuàng )造了廉價(jià)的快遞服務(wù)。但快遞的本質(zhì)是一個(gè)送貨的生意，核心競爭力只有成本。除了壁壘極高的時(shí)效件，電商件市場(chǎng)幾乎沒(méi)有差異化的空間。所以近十年里，不同的快遞公司輪流坐上市占率的榜首，第一名和第五名市場(chǎng)份額相差不到10%。
2021年，極兔快遞橫空出世，將燒錢(qián)換增長(cháng)的套路帶到了快遞業(yè)，順豐和京東也進(jìn)入了加盟制電商件市場(chǎng)，整個(gè)行業(yè)陷入以毛為單位的激烈價(jià)格戰。沖擊之下，無(wú)論是高端的順豐，還是高性?xún)r(jià)比的通達系，2021年的營(yíng)收和凈利均出現下滑。
但戰事在今年年初突然偃旗息鼓，原因是郵政管理局代表看得見(jiàn)的手出馬，規定低于成本價(jià)打價(jià)格戰違法違規，最終導致了一系列的連鎖反應。
在互聯(lián)網(wǎng)公司集體降本增效的時(shí)候，依托于平臺公司的快遞業(yè)也在劇烈的變化。本文分為三個(gè)部分：
1.阿里的對快遞業(yè)的控制是怎么開(kāi)始動(dòng)搖的?
2.多次發(fā)力之后，順豐退出了電商件市場(chǎng)
3.順豐和京東新的重點(diǎn)，一體化供應鏈到底是什么?
01
阿里霸權的裂隙
2005年，淘寶成交額剛剛超過(guò)沃爾瑪時(shí)，馬云決定為自己的電商平臺找個(gè)靠譜的物流公司。圓通創(chuàng )始人喻渭蛟做出了一個(gè)違背行業(yè)規則的決定：接受淘寶的條件，將快遞價(jià)格降到8元/單。
喻渭蛟的決定一度引來(lái)“桐廬幫”的一片罵聲，但與淘寶合作后，圓通業(yè)務(wù)量飆升，短短幾年就沖到行業(yè)第一。2006年，申通主動(dòng)找到了淘寶，之后中通、韻達、百世陸續接入阿里網(wǎng)絡(luò )。
電商能夠帶動(dòng)快遞的規模，而廉價(jià)的快遞又推動(dòng)了電商的繁榮。電商和快遞唇齒相依，但也同床異夢(mèng)。
快遞公司的目標是消滅或兼并對手，接著(zhù)依靠體量?jì)?yōu)勢提高議價(jià)權。但電商希望快遞價(jià)格越低越好，實(shí)現這一點(diǎn)的最好方法，就是讓幾家快遞公司陷入無(wú)休止的價(jià)格戰。
早在2005年與圓通達成合作時(shí)，圓通就將自己20%的股權交易給了阿里，之后阿里持續的增持通達系的股票，直到2021年初完成對韻達的入股，四通一達全部接受了阿里的投資。
另一方面，阿里通過(guò)菜鳥(niǎo)深度介入快遞公司的運營(yíng)，它一方面為快遞公司提供管理技術(shù)，并通過(guò)布局倉儲、落地配等服務(wù)提高效率;但另一方面，它也將快遞公司變得越來(lái)越標準化、同質(zhì)化，讓他們通過(guò)價(jià)格戰競爭。
由于京東有自己的物流體系，只有市占率50%左右的阿里能夠給快遞公司提供大量的穩定的訂單，而快遞公司也只能接受阿里的規則。
直到拼多多的橫空出世，和直播電商的快速崛起。
2018年后，拼多多的飛速增長(cháng)不但挽救了電商行業(yè)的增長(cháng)焦慮，也為規模停滯的快遞業(yè)注入了新增量。同時(shí)，綁定拼多多的極兔快遞成為全行業(yè)有史以來(lái)增長(cháng)最快的黑馬。電商格局的變化和極兔的登場(chǎng)，讓快遞公司看到了希望。
另外，直播電商的出現再一次分割了電商市場(chǎng)的格局。2021年，淘寶直播gmv剛過(guò)5000億之時(shí)，快手是6800億，抖音為8800億，阿里巴巴沒(méi)有在這個(gè)新市場(chǎng)維持住龍頭地位，對快遞公司來(lái)說(shuō)，甲方市場(chǎng)從阿里一家獨大變成了阿里、拼多多、抖音三足鼎立，即便是抖音的電商業(yè)務(wù)，也足夠養活快遞公司了。
2022年1月，國家郵政局出臺的《快遞市場(chǎng)管理辦法(修訂草案)》完成了最后一擊，二十七條第二例點(diǎn)名：無(wú)正當理由以低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)屬于違法違規。
種種變化最終的結果，就是快遞公司的收入和利潤大幅度提高。
去年下半年開(kāi)始，快遞行業(yè)單票價(jià)格逐步回暖，韻達的數據顯示，2022年1-4月份的快遞行業(yè)單票收入分別為2.62元，2.34元，2.59元，2.53元，這個(gè)水平大幅度超過(guò)去年同期。
反映到公司業(yè)績(jì)上，圓通快遞最新一期財報扣非凈利潤同比增長(cháng)187.5%，申通198.14%，韻達36.43%，帶頭大哥中通二季報則為同比增長(cháng)38.2%。
而在郵政局出手一個(gè)月后，通達系又收到了另一個(gè)好消息：死磕電商件多年的順豐最終決定收縮電商件業(yè)務(wù)，這部分釋放的市場(chǎng)份額，自然被四通一達欣然接手了。
02
順豐砍掉電商下注國際
電商件一直是順豐覬覦多年的一塊肥肉。
順豐的傳統優(yōu)勢項目是時(shí)效件，顧名思義，送的東西大多也是文件、票據、高價(jià)消費品等，通常都用航空運力來(lái)送。既要花錢(qián)買(mǎi)飛機，還要找有關(guān)部門(mén)批航線(xiàn)，是一個(gè)先發(fā)優(yōu)勢很強的領(lǐng)域。順豐有75架貨運飛機，每年能做160萬(wàn)噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領(lǐng)先其他快遞公司。
從2013年開(kāi)始，順豐就試圖切入電商件市場(chǎng)。當年10月，順豐以6折的定價(jià)攬收電商快遞，跟通達系打價(jià)格戰。但順豐的網(wǎng)店和快遞員都是自營(yíng)的，通達系是加盟的，結果就是2014年盈利大幅下滑，不得不暫停。
2016年，順豐以集中攬件代替每次上門(mén)收件，壓低了部分成本，但最低價(jià)格也要15元，雖然順豐不虧，但絕大多數商家根本用不起。加上當時(shí)通達系價(jià)格戰打的你死我活，順豐的吸引力再次下降。
2019年，順豐再次卷土重來(lái)，推出“特惠電商件”，用飛機運電商快遞。
時(shí)效件最關(guān)鍵的是速度，所以順豐沒(méi)辦法等飛機裝滿(mǎn)再出發(fā)，導致裝載率常年只有40-55%?！疤鼗蓦娚碳睂?shí)際上就是用這些閑置的空間來(lái)裝電商快遞，只比通達系高出2-3元，就能享受順豐的高質(zhì)量服務(wù)，市場(chǎng)好評如潮。
通過(guò)特惠電商件嘗到甜頭后，順豐在2020年末下定決心抄通達系的作業(yè)，推出了加盟制的“豐網(wǎng)速運”，結果虧麻了。
一方面是興建網(wǎng)點(diǎn)帶來(lái)的資本開(kāi)支，另一方面順豐不得不投入更多陸運資源、以及更多的人力去收發(fā)快遞件，一來(lái)二去電商件的盈利能力在2021年報中被描述為，“尚未達到較優(yōu)的成本效益水平，對盈利造成一定壓力?！?
直白一點(diǎn)就是，順豐在虧錢(qián)做電商件業(yè)務(wù)，做的越多虧的越多，于是順豐在今年2月份宣布卷不動(dòng)了，開(kāi)始收縮電商件業(yè)務(wù)。
而順豐失去的，則在國際業(yè)務(wù)上補回來(lái)了。
嘉里物流今年上半年正式并表與順豐快遞，并進(jìn)去就盈利。該部分主要體現在供應鏈與國際分部，這部分營(yíng)收同比增長(cháng)440.87%達到475.45億，總營(yíng)收占比提升至35.8%，基本成為順豐第二根大梁。
而且，這兩項業(yè)務(wù)的凈利潤也達到了16.89億，和時(shí)效件業(yè)務(wù)21.1億的利潤相比，僅有4億的差距。順豐上半年營(yíng)收上漲47.2%至1301億元，扣非歸母凈利直接翻六倍?？磥?lái)順豐買(mǎi)下嘉里，確實(shí)是一筆劃算的生意。
相比于順豐和通達系上半年的收獲，京東物流的業(yè)績(jì)乏善可陳，虧損收窄并不是經(jīng)營(yíng)情況改善，而是其公允價(jià)值變動(dòng)，但京東物流的財報有一句很有意思的話(huà)：
京東物流一體化供應鏈業(yè)務(wù)外部客戶(hù)達到62566名。
03
襁褓中的供應鏈業(yè)務(wù)
自從京東物流分拆上市，一體化供應鏈這詞基本成為高管們恨不得帶進(jìn)被窩里的slogan了。
所謂一體化供應鏈，簡(jiǎn)單粗暴的說(shuō)，就是不僅僅幫客戶(hù)送貨，而是客戶(hù)需要什么，物流公司直接幫忙買(mǎi)好，幫忙報關(guān)，甚至幫忙提供貸款墊資，最后再送給客戶(hù)。
物流公司ups曾經(jīng)接到過(guò)一個(gè)jal求助任務(wù)：一架日本飛機在夏威夷檀香山機場(chǎng)降落時(shí)，把發(fā)動(dòng)機罩撞壞了。ups迅速將全新的發(fā)動(dòng)機罩通過(guò)卡車(chē)從工廠(chǎng)運至圣地亞哥國際機場(chǎng)，再通過(guò)包機的波音747將罩子運到夏威夷，再將損壞的罩子通過(guò)海運運往美國修理廠(chǎng)。
一場(chǎng)運輸涉及海陸空三種運輸方式，同時(shí)需要和發(fā)動(dòng)機罩生產(chǎn)商與修理商接洽，ups為日本飛機提供了一整套解決方案，這種綜合方案就是一體化供應鏈。
由于每個(gè)客戶(hù)的需求都不同，所以一體化供應鏈業(yè)務(wù)非常非標，成本居高不下。dhl的快遞毛利率維持在11%左右，而供應鏈僅有7%，ups的財報也顯示，供應鏈業(yè)務(wù)利率普遍低于快遞業(yè)。
但它的好處有兩點(diǎn)：
1.高客戶(hù)黏性。由于解決方案是按需定制，一旦要更換供應商，往往會(huì )影響自己的生產(chǎn)計劃，還得和新供應商重新磨合?？蛻?hù)一旦綁定，切換供應商的幾率很小。
2.市場(chǎng)需求在迅速增長(cháng)。定制化，小批量生產(chǎn)的模式更適合單獨定制的物流方案，在服裝行業(yè)尤其明顯，看看跨境電商們專(zhuān)用名詞“小單快反”就明白了。
現在國內做供應鏈業(yè)務(wù)的就兩家，一家順豐，一家京東。
順豐的方法是收購dhl在中國的分部，以及美國夏暉集團在中國的業(yè)務(wù)，但目前來(lái)看并沒(méi)有起色，在嘉里物流加入供應鏈及國際業(yè)務(wù)板塊之前，該板塊表現平平無(wú)奇。
京東則選擇在基礎設施上加碼。由于京東電商物流獨特的“以?xún)Υ\”模式——即通過(guò)電商平臺的數據，將貨物提前運送至各個(gè)地方倉庫，加快運輸效率——導致京東有大量的倉儲物業(yè)，同時(shí)，京東物流做了一系列并購，但目前還在整合階段。
未來(lái)的物流行業(yè)，很大程度還是以電商件為主快遞主導，但順豐和京東用親身經(jīng)歷證明，想從通達系這群內卷王中王手里搶下一塊肉有多難。
而隨著(zhù)順豐的收縮、百世的退場(chǎng)、申通的茍延殘喘，快遞業(yè)核心市場(chǎng)的玩家進(jìn)一步減少。無(wú)論是直播電商還是層出不窮的新物流需求，需求端格局正在改變，而這一定會(huì )影響下游的物流格局。
電商與快遞之間的復雜關(guān)系以及隨之衍生的種種博弈，也許又將重新上演了。
本文來(lái)源于物流指聞，不代表九