(1)紐約與新澤西港的合并。美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務(wù)腹地互有重疊，因此相互問(wèn)競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開(kāi)始注重與相鄰港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區通過(guò)港口資源整合組合成紐約一新澤西港?！?br>紐約一新澤西港是美國東海岸最大的集裝箱港，共有集裝箱港區4個(gè)，其中2個(gè)港區在紐約，另外2個(gè)在新澤西。紐約一新澤西港口群競合模式的主要特點(diǎn)是共同組建港務(wù)局，統一管理與規劃。港口委員會(huì )由12人組成，其中6人來(lái)自紐約，6人來(lái)自新澤西，分別由各州州長(cháng)任命。這種聯(lián)合是在20世紀40年代根據市場(chǎng)競爭的要求自愿聯(lián)合的。該委員會(huì )僅負責研究港口的經(jīng)營(yíng)、建設、管理中的問(wèn)題，港口的重大問(wèn)題由州政府決定。紐約一新澤西港通過(guò)聯(lián)合，充分發(fā)揮了各港區的優(yōu)勢，形成統一的競爭實(shí)體，在與其他港口的競爭中取得了主動(dòng)地位，發(fā)揮了強大的樞紐作用?！?br>(2)洛杉磯與長(cháng)灘港的整合。類(lèi)似于紐約一新澤西組合港的港口資源整合，美西地區的洛杉磯與長(cháng)灘港合并為洛杉磯一長(cháng)灘組合港。洛杉磯一長(cháng)灘港港務(wù)局作為市政府下屬的公益性管理部門(mén)，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經(jīng)營(yíng)，港務(wù)局與各家船公司簽訂25—30年的租約，港務(wù)局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發(fā)揮了船公司、碼頭公司等企業(yè)在市場(chǎng)競爭中的經(jīng)營(yíng)活力，促進(jìn)了港口在基礎設施、經(jīng)營(yíng)設施、投資營(yíng)運和管理方面的互動(dòng)良性發(fā)展?！?br>(3)在歐盟整體框架下的歐洲海港組織(espo)。20世紀90年代初，隨著(zhù)港口的不斷發(fā)展，歐洲海港主要受到三個(gè)方面的挑戰：一是港口商業(yè)化趨勢日益增長(cháng)；二是可持續發(fā)展的要求；三是全球化和國內市場(chǎng)的完整化。與此同時(shí)，客戶(hù)需求也正在發(fā)生改變，其關(guān)注的焦點(diǎn)是從傳統的港口轉變?yōu)檎麄€(gè)運輸鏈內部的港口定位。另外，在腹地通道已成為港口的關(guān)鍵競爭要素的情況下，無(wú)論是從商業(yè)角度還是資源利用角度來(lái)看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸的聯(lián)運方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴格的區域規則和章程，例如安全和空問(wèn)規劃，這也將更加限制歐洲海港的發(fā)展?！?br>因此，歐盟于1993年就成立了歐洲海港組織(espo)。它不僅代表每一個(gè)海事成員國的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。盡管espo的成員的規模、所有制和管理組織模式各不相同，但在發(fā)展歐盟海事及港口政策上的目標卻是一致的?！?br>espo的任務(wù)是影響歐盟公開(kāi)政策的制定，從而建立一個(gè)安全、有效并在環(huán)境上可持續發(fā)展的歐洲港口體系。其目標是確保歐洲港口的經(jīng)濟重要性得到歐盟及其成員國的認可；促進(jìn)港口部門(mén)自由、公平的競爭；確保歐洲港口在提高經(jīng)濟效益上充分發(fā)揮各自的作用；在歐洲港口推進(jìn)最高可能性的安全標準；鼓勵各港口主動(dòng)保護環(huán)境?！?br>espo模式主要特點(diǎn)歸結為以下幾個(gè)方面：　
①不直接參與歐洲各個(gè)海港的發(fā)展、建設以及日常運營(yíng)業(yè)務(wù)，反而強調了港口的自主經(jīng)營(yíng)的法律地位，來(lái)確保港口之間的自由競爭力?！?br>②通過(guò)議會(huì )的形式來(lái)協(xié)調各個(gè)港口之間的利益?！?br>③用法律的形式來(lái)確保歐洲海港群總體利益，其政策主要包括多式聯(lián)運、近洋運輸、海運安全、環(huán)境等方面?！?br>④為港口的特定項目提供技術(shù)咨詢(xún)以及資金支持?！?br>⑤主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據?！?br>(4)德國漢堡港和不來(lái)梅港。德國漢堡港和不來(lái)梅港原為競爭對手，它們通過(guò)談判，加強合作以共同抵抗來(lái)自其他港口的競爭。它們之間的合作是通過(guò)公共經(jīng)營(yíng)人來(lái)實(shí)現的。漢堡港原先主要由國有的hhla和私有的eurokai兩家公司經(jīng)營(yíng)，后者通過(guò)和不來(lái)梅的國有公司blg合資，建立了各占50％股份的eurogate公司，兩個(gè)曾經(jīng)激烈競爭的公司首次通過(guò)eurogate這個(gè)公共營(yíng)運人開(kāi)始整合并結成聯(lián)盟，以增強對其他港口的競爭力和抵御市場(chǎng)壓力的能力。促使它們走向聯(lián)盟的是來(lái)自鹿特丹、安特衛普等港口的競爭。在eurogate的模式下，屬于該公司的泊位雖然在漢堡和不來(lái)梅兩地，但通過(guò)共同的信息系統和管理，原先在船期表上分為兩個(gè)不同掛靠港的情況轉變?yōu)橐粋€(gè)整體，為客戶(hù)提供更好的服務(wù)。合作后兩港間的轉運加快，為來(lái)自北美和亞洲的貨物提供了便捷服務(wù)，創(chuàng )造了新的運輸需求，各自的腹地也得到了拓展?！?br>(5)東京灣港口協(xié)調發(fā)展。東京灣港口歷來(lái)是日本重點(diǎn)建設的港口。東京灣為一陷落海灣，灣內有東京、千葉、川崎、橫濱、梗洋和橫須賀港6個(gè)重要港口。六港口首尾相連，綿延百里，形成沿海岸向東南開(kāi)口的馬蹄形港口組合及工業(yè)城市群體。對于東京灣港口，日本政府一方面大力發(fā)展壯大單個(gè)港口的實(shí)力；另一方面又采取港口合并政策，增強港群的整體競爭力。日本東京灣運輸區在日本東京灣聯(lián)合港務(wù)局的統一管理與協(xié)調下，其六大港口分工合作，協(xié)調發(fā)展，對內各港口保持獨立，對外形成統一整體，共同攬貨，整體宣傳，取得了良好的效果?！?br>東京灣港口群主要體現出如下幾個(gè)重要特點(diǎn)：　
①運輸省協(xié)調港口群發(fā)展，港口管理權下放給地方港口管理機構。由于日本是個(gè)島國，況且地域狹小使得日本不得不進(jìn)口幾乎所有的原材料，然后再將成品出口到世界各地，所以港口的發(fā)展與運營(yíng)不僅是關(guān)于港口自身或是地方政府利益，而是關(guān)乎國家經(jīng)濟存亡之關(guān)鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協(xié)調的最終權力，從而可以確保國家利益，避免港口之間惡性競爭?！?br>②內聯(lián)外爭。東京灣港口在運輸省的協(xié)調下，錯位發(fā)展，共同攬貨，整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價(jià)格上的自由競爭，緩解各個(gè)港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協(xié)會(huì )商定后，規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神戶(hù)、門(mén)司、北九州的人港費和岸壁使用費采取統一的標準。這一政策的出臺也使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭?！?br>③分工明確。港口建設與定位同臨港工業(yè)相聯(lián)系，從而達到港口群內各個(gè)港口的錯位發(fā)展，避免港口間的過(guò)度競爭?！?br>根據臨港工業(yè)帶的布局，港口定位和發(fā)展也有所不同。東京港擁有世界先進(jìn)的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著(zhù)東京產(chǎn)業(yè)活動(dòng)和居民生活必須的物資流通，包括小麥、水產(chǎn)品、蔬菜、紙類(lèi)等與城市生活密切相關(guān)的必需品。橫濱和川崎港主要進(jìn)口原油、鐵礦石等工業(yè)原料和糧食，出口工業(yè)制成品。而千葉則進(jìn)口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車(chē)為主，其次為鋼鐵和船舶等。橫須賀港以軍港為主兼營(yíng)貿易，梗洋港作為旅游和商業(yè)港確立其競爭優(yōu)勢。