我國海商法主要從以下兩個(gè)方面對承運人的賠償責任進(jìn)行了限制：　
1．承運人對貨物滅失或者損壞的賠償責任限額(海商56條)　
《海牙規則》、《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》均規定了承運人對貨物滅失或者損壞的賠償責任限額?！逗Ｑ酪巹t》規定的承運人的賠償責任限額為100英鎊每件或每單位。當時(shí)許多國家在制定國內法時(shí)都按當時(shí)的匯率將100英鎊折成本國貨幣，我國海商法頒布前實(shí)行的700人民幣元每件或每單位就是在50年代將100英鎊折成人民幣確定的。到了50年代，許多代表貨方利益的國家提出，由于通貨膨脹的影響，《海牙規則》規定的承運人的責任限額太低，承運人的免責范圍過(guò)大。經(jīng)過(guò)各方的努力。1968年的《海牙——維斯比規則》將賠償限額提高到10000金法朗每件或每單位，并采用雙軌制，或按滅失或損壞的貨物毛重計算，30金法朗每公斤，二者以高者為準；以后又通過(guò)1979年議定書(shū)改變折算為666．67特別提款權每件或每單位，或者2特別提款權每公斤。1978年通過(guò)的《漢堡規則》將承運人的賠償限額提高到835特別提款權(或12500金法朗，適用于國內法律不允許適用特別提款權的國家)每件或每單位，或者2．5特別提款權(或37．5金法朗，適用于國內法律不允許適用特別提款權的國家)每毛重公斤，以高者為準?！?br>我國海商法的規定與《海牙——維斯比規則》的規定相同，對于貨物滅失或者損壞的賠償限額，采取了雙重計算標準，或者按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個(gè)其他貨運單位為666．67特別提款權，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2特別提款權，以賠償限額高的為準，也就是說(shuō)，。當單件貨物毛重超過(guò)333．3公斤時(shí)就應采取重量計算標準?！?br>對貨物件數或者其他貨運單位數的確定，海商法規定：　
(1)貨物用集裝箱、貨盤(pán)或者類(lèi)似裝運器具集裝的，以提單中載明的在此類(lèi)裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，作為計算賠償限額的貨物件數或者其他貨運單位數，如果提單中未載明，每一裝運器具視為一件或者一個(gè)單位?！?br>(2)如果裝運器具不屬于承運一個(gè)單位。也就是說(shuō)，如果裝運器具是貨方所有或者由貨方提供的，如裝運器具本身受損，應把其視為一件或一個(gè)貨運單位計算賠償限額?！?br>在適用承運人對貨物滅失或者損壞的賠償限額時(shí)，必須注意以下兩點(diǎn)：　
(1)如果托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價(jià)值，并在提單中載明的，或者托運人與承運人已經(jīng)另行約定高于海商法規定的賠償限額的，就不再適用海商法規定的賠償限額?！?br>(2)托運人或收貨人就貨物滅失和損壞分別向承運人、實(shí)際承運人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不得超過(guò)海商法規定的限額(海商64條)?！?br>2．承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額(海商57條)　
《漢堡規則》規定承運人遲延交付貨物的賠償責任，以所遲延交付的貨物應付運費的2．5倍為限，但不超過(guò)海上運輸合同中規定的應付運費總額。我國海商法的規定較規則保守，規定承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額?！?br>在適用承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額時(shí)，需要注意的是，如果貨物的滅失或者損壞與遲延交付同時(shí)發(fā)生，則承運人的賠償責任，以貨物滅失或者損壞的賠償限額為限。這一規定和《漢堡規則》是完全一致的?！?br>關(guān)于承運人上述兩方面的賠償責任限額，尚需說(shuō)明以下兩點(diǎn)：　
(1)就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人或者其受雇人、代理人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同一方，也不論是根據合同或者根據侵權行為提起的，均適用海商法有關(guān)承運人免責(抗辯理由)和限制賠償責任的規定(海商58條)。這條規定與《漢堡規則》基本一致。過(guò)去承運人為了保護自己的利益，常在提單背面加上有名的“喜馬拉雅”條款，規定承運人的代理人或者受雇人有權享受承運人享有的免責和責任限制權利。海商法生效后，如果合同適用中國海商法，這一條款就不再必要了?！?br>(2)如果托運人或者收貨人證明貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人就不能援引上述賠償責任限額。同樣地，如果經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人、代理人就不能援引上述賠償責任限額，此時(shí)，雖然承運人本人沒(méi)有因此喪失援引賠償限額的權利，但由于他被要求對其受雇人、代理人的行為負責，承運人事實(shí)上很難再真正享有賠償責任限額的權利。