如果說(shuō)航運是全球貿易的心臟，那么脈搏就要變慢了。
放慢速度是降低排放最快的方法
長(cháng)期使用哪種燃料來(lái)減少溫室氣體排放還存在不確定性，在這種情況下，許多航運公司還堅持使用老化的船隊，但為了遵守新的環(huán)境規則，老舊的船只可能很快就得開(kāi)始放慢航行速度了。
從明年開(kāi)始，國際海事組織(imo)要求所有船舶，根據船舶所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并要求要逐步下降。
雖然老舊的船舶可以通過(guò)改裝設備來(lái)降低排放，但分析師們表示，最快的解決方法就是放慢速度。
根據丹麥船舶融資公司的說(shuō)法，航行速度下降10%，燃料用量就會(huì )減少近30%。
運營(yíng)著(zhù)600多艘船舶的嘉吉海洋運輸公司的總裁jan dieleman表示，要么改進(jìn)船舶效率，要么就只能放慢航速。
新造船的速度跟不上船隊的老化趨勢
由于當下經(jīng)濟復蘇，需求激增，供應鏈已經(jīng)很緊張了。如果老舊船只也降速，運輸能力可能再次受到打擊。
根據克拉克森的數據，盡管有超過(guò)40%的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但目前，全球只有約5%的船隊可以使用污染較少的燃油替代品。
克拉克森提供的數據顯示，新訂單的速度不足以阻止三種主要類(lèi)型的船隊，油輪、集裝箱船和散貨船老化的趨勢。
2021年，新集裝箱船的訂單激增至歷史新高，今年仍在以有力的速度增長(cháng)。但由于對新油輪和散貨船的需求要低得多，目前所有三類(lèi)船舶的訂單量?jì)H占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。
截至2022年6月，運載糧食和煤炭等散裝貨物的散貨船，平均船齡已從五年前的8.7年躍升至11.4年;集裝箱船現在的平均船齡為14.1年，高于五年前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。
克拉克松研究公司的總經(jīng)理stephen gordon說(shuō)：“由于未來(lái)燃料的不確定性，一些船東寧愿購買(mǎi)二手船?！?br>波塞冬原則給航運業(yè)帶來(lái)更大的壓力
航運公司的碳排放量約占全球的2.5%，去年，該行業(yè)的排放量上升，國際海事組織到2050年將排放量從2008年的水平減半的目標迫在眉睫，該組織現在正面臨著(zhù)進(jìn)一步承諾到2050年實(shí)現凈零排放的呼吁。
航運公司將面臨越來(lái)越大的壓力，國際海事組織將對船舶的能源效率進(jìn)行a到e的評級，這些評級將在評級將在金融和保險方面產(chǎn)生連鎖反應。
2019年，一批銀行同意在向航運公司提供貸款時(shí)考慮他們?yōu)榱藴p少碳排放所付出的努力，并建立了一個(gè)被稱(chēng)為波塞冬原則的全球框架，用于衡量和公開(kāi)報告金融機構航運投資組合的碳足跡，該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上。
波塞冬原則網(wǎng)站顯示，包括法國巴黎銀行(bnpp.pa)、花旗銀行、丹斯克銀行(danske.co)、法國興業(yè)銀行(sogn.pa)和渣打銀行(stan.l)在內的28家銀行承諾，在以環(huán)境為條件評估航運投資組合時(shí)，與海事組織的政策保持一致。
花旗集團全球航運、物流和離岸業(yè)務(wù)主席michael parker說(shuō)：“對于老舊船舶來(lái)說(shuō)，二手船貸款將決定他們的去留，而船東是否在保持該船的環(huán)境效率方面做得很好，將是貸款人決定是否為船舶再融資時(shí)必須考慮的環(huán)境因素?！?br>對未來(lái)燃料的不確定性影響船東規劃
一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，還有公司在開(kāi)發(fā)可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，比如氫或氨。甚至有嘉吉(cargill)和berge bulk等公司在測試巨大的高科技帆技術(shù)。
但許多潛在的低碳技術(shù)還處于早期開(kāi)發(fā)階段，商業(yè)應用有限，這意味著(zhù)大多數新訂單仍然是以燃油和其他化石燃料為動(dòng)力的船舶。
克拉克森的數據顯示，在訂購的船舶中，有超過(guò)三分之一，即741艘將使用液化天然氣，24艘可由甲醇驅動(dòng)，6艘由氫燃料驅動(dòng)，另外180艘電池/混合動(dòng)力船。
許多航運公司正在對沖風(fēng)險，一邊下了新造船訂單，一邊放慢航行速度。主要是因為延長(cháng)船舶的使用壽命要比選擇新造船更便宜、風(fēng)險更低。在等待哪種新技術(shù)能夠獲勝、成為主流的同時(shí)，他們也能獲得一些喘息空間。
芬蘭船舶技術(shù)公司瓦錫拉(wartsila)北美市場(chǎng)創(chuàng )新總經(jīng)理john hatley說(shuō)：“航運業(yè)是一個(gè)非常注重長(cháng)期投資的行業(yè)，而現在又處在一個(gè)變化速度非?？鞎r(shí)候?！?br>嘉吉公司表示，截至目前，該公司預計其船隊中不會(huì )有很多新造船，考慮到未來(lái)的技術(shù)仍然存在不確定性，他們選擇將節能設備安裝在舊船上延長(cháng)其使用時(shí)間，。
并非只有嘉吉如此，據克拉克森稱(chēng)，全球超過(guò)五分之一的運力都安裝了此類(lèi)設備。
這些設備包括弗萊特納轉子，它的空氣動(dòng)力學(xué)原理是這樣的：當海上風(fēng)向與船舶航向垂直時(shí)，馬達驅動(dòng)轉子旋轉，使轉子前表面(船舶前進(jìn)方向)的旋轉方向與風(fēng)向相同;這種調整使空氣在前表面的流速變快，而在后表面的流速變慢，從而產(chǎn)生壓力差，推動(dòng)船舶前進(jìn)，從而節省燃料。
航運和航空貨運數據公司xeneta的分析師peter sand說(shuō)，雖然節能設備對解決排放問(wèn)題有很大幫助，但最終，更好的選擇還是較新的船舶。
sand說(shuō)：“下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸同樣數量的貨物，而排放量只有十年前的一半?！?br>航運巨頭馬士基是新技術(shù)的早期采用者之一，馬士基已經(jīng)訂購了12艘甲醇燃料船舶，這家丹麥公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉向低碳的替代品。
與此同時(shí)，瓦錫拉公司將在明年推出一款以氨為燃料的發(fā)動(dòng)機，該公司稱(chēng)這一產(chǎn)品引起了很多客戶(hù)的興趣，并將在2025年推出一款氫氣發(fā)動(dòng)機。
wartsila的hatley說(shuō)：“船東在考慮未來(lái)的船隊規劃，要避免在幾年內后悔投資決策，但同時(shí)又面臨著(zhù)很多不確定性，他們寧愿等待船舶的整個(gè)20年的壽命，但現在由于當下市場(chǎng)的變化速度，一切就更加不確定了。
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