做為電商的基礎設施，快遞物流業(yè)一直備受關(guān)注，在雙十一到來(lái)之前，我們有必要對全行業(yè)進(jìn)行系統性分析，判斷在一年一度購物節中行業(yè)的優(yōu)劣得失，以及行業(yè)在接下來(lái)發(fā)展中面臨的挑戰和機會(huì )。
單票收入和營(yíng)收看快遞公司在雙十一表現
我們收集了通達系及順豐幾家代表企業(yè)2017年11月的表現，見(jiàn)下圖
11月物流行業(yè)的主題正是雙十一，從上圖我們可以看到，無(wú)論是通達系還是順豐，雙十一對全年業(yè)務(wù)量的貢獻都達到了較高的水平，且值得注意的是，由于申通和韻達與阿里系保持了更為密切的關(guān)系，加之順豐商務(wù)快件比例較大，前者的雙十一業(yè)務(wù)占比要相對大于后者。
這是否就意味著(zhù)行業(yè)都能從雙十一中獲得同等級別的收益呢?
我們主要從以下兩方面看：1.單票收入;2.營(yíng)收情況。
行業(yè)中關(guān)于單票收入的統計口徑有以下三類(lèi):1.以順豐為代表的將收單費視為單票收入，這也是自營(yíng)式物流常用的統計口徑;2.加盟模式中，企業(yè)的營(yíng)收來(lái)自加盟商收單后扣除一定成本返還給總部收入，其中以申通為代表將最后一公里派單費計算為單票收入，這是加盟+物流模式中，物流企業(yè)與加盟商的利益分配模式;3.以韻達為代表的加盟企業(yè)將派單費不計入營(yíng)收。
我們再根據三家企業(yè)2017年11月的運營(yíng)情況，對比全年單票收入，得出以下圖表
表面來(lái)看，申通和韻達當期單票收入并未有太大變化，但對于申通我們需要加上變量因素：派單費增加。雙十一期間，申通派單費增加了0.5元，這筆涉及加盟商與總部利益分配的費用雖未增加用戶(hù)端負擔，但在統計上卻給申通帶來(lái)單票收入增加，若排除此因素，申通和順豐一樣，在雙十一期間的單票收入是降低的。
如此來(lái)看，體量最大的韻達的單票收入基本維持平均水平，其對加盟商的議價(jià)能力較強。
這也可以反映出雙十一不同企業(yè)的影響，如順豐直營(yíng)模式考慮到大客戶(hù)因素，要在雙十一價(jià)格進(jìn)行讓利，而申通和韻達的的接單方大多由加盟商完成，而需要用派單費來(lái)激勵終端配送效率，在雙十一峰值中，加盟商為此要臨時(shí)增加派單人力和資源，增加派單是在利益分配中讓派單方更多享受到雙十一的紅利。
若排除申通的派單費增加因素，11月單票收入將不足3元，這可以理解為總部在對派單費進(jìn)行補貼，而韻達的單票收入基本持平，可視為其通過(guò)其他手段進(jìn)行對沖(如增加中轉費用，2017年同比增長(cháng)46.29%，申通該數字僅有18.61%)，這比申通的補貼模式要有一定競爭力。
總結以上分析，我們可以得出以下結論：
1.雙十一對快遞公司既是機會(huì )也是挑戰，機會(huì )在于可以獲得數倍于淡季的訂單量，挑戰在于終端配送能力的制約，目前常用辦法是通過(guò)派單費進(jìn)行行為激勵，無(wú)論是加盟模式亦或是順豐采取的偏自營(yíng)模式，中轉和倉儲轉運環(huán)節都逐漸全面自營(yíng)化，在大數據、智能倉儲以及干線(xiàn)物流的高投入中，中轉環(huán)節的效率逐漸可控，最后一公里對快遞行業(yè)的制約性仍然較為突出;
2.目前加盟商以提高派單費來(lái)鼓勵終端加盟商進(jìn)行人力資源臨時(shí)性投入，這在人工智能送單以及智能貨柜普及之前將會(huì )存在相當長(cháng)時(shí)間，畢竟快遞是要人力一單單送出來(lái)的，而隨著(zhù)人力成本的增加，加盟商與集團的博弈將會(huì )加大，這或許會(huì )引發(fā)兩大方向：其一，集團繼續增加補貼派單費，有可能傳導至用戶(hù)端(目前沒(méi)有);其二，對于順豐而言，其2015年推出的伙伴計劃也可視為直營(yíng)+底層加盟模式的開(kāi)始，雙十一雖然沒(méi)有宣布增加派單費，但可能會(huì )通過(guò)內部激勵降低單票收入，將與通達系面臨同樣的問(wèn)題，這也是其持續投資豐巢加碼智能貨柜的原因。
物流企業(yè)未來(lái)如何應對雙十一常態(tài)化
今年已經(jīng)是第10個(gè)雙十一，客觀(guān)來(lái)看，雙十一對物流行業(yè)的影響為：加速電商教育進(jìn)程，使雙十一的海量訂單日漸常態(tài)化，如2018年9月，韻達的業(yè)務(wù)完成量已經(jīng)達到6.31億件，超過(guò)去年雙十一水平。
物流業(yè)務(wù)單量已經(jīng)持續被刷新，過(guò)往的雙十一峰值成為未來(lái)的常態(tài)化已經(jīng)是無(wú)可爭議的事實(shí)，那么，物流企業(yè)未來(lái)該如何布局和應對呢?
我們認為主要看：中轉樞紐建設和終端布局。
我們整理了截至2017年末，代表物流企業(yè)的中轉樞紐建設情況，見(jiàn)下圖
加大中轉樞紐建設已經(jīng)是行業(yè)共識，手段表現在：
1.樞紐中轉建設的全面自營(yíng)化，這顯然利于企業(yè)迅速整合資源，尤其是菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )在數據和資源整合方面能力不斷加強的今天，中轉自營(yíng)有利于企業(yè)快速實(shí)現資源的合理化分配，此中韻達已經(jīng)實(shí)現完全100%中轉自營(yíng)，其他部分快遞企業(yè)由于歷史原因正在逐漸收回中轉環(huán)節的加盟權;
2.隨著(zhù)鐵路和航空樞紐投入的加大，企業(yè)的非流動(dòng)資產(chǎn)比率將會(huì )發(fā)生很大變化，如申通在2017年底，該數字僅為33.5%，但在2018年中已經(jīng)達到48.9%。
我們也查閱了韻達、中通、順豐等企業(yè)數據，大致在50%-60%之間，這也從側面證實(shí)申通中轉環(huán)節仍有一定比例的第三方企業(yè)，尚未完全實(shí)現自營(yíng)，但就目前情況而言，無(wú)論是通達系亦或是順豐，其運營(yíng)理念正在逐漸靠攏，順豐未來(lái)對底層加盟的方向不會(huì )改變，而通達系對中間環(huán)節的純自營(yíng)已經(jīng)是必然。
這也說(shuō)明行業(yè)未來(lái)競爭力的體現：中間環(huán)節的物流能力。順豐在此優(yōu)勢明顯，這也是通達系合抱菜鳥(niǎo)希望資源和數據共享提高效率的原因。
至于終端配送領(lǐng)域的投入，相對容易理解，在此不再贅述，只提醒一點(diǎn)，即短期內由于不斷要進(jìn)行渠道沉淀，開(kāi)始向偏遠地方要市場(chǎng)，因此，派單費的調整對平衡資源仍然是第一位的，但此外，在一二線(xiàn)城市，智能貨柜以及合作配送點(diǎn)將成為解眼下燃眉之急的最好方式，如韻達已和除豐巢科技之外的速遞易、云柜、富友等各大智能快遞柜公司開(kāi)展合作，日均投遞量已達每天105 萬(wàn)件。
在接下來(lái)的雙十一中，快遞物流行業(yè)要面臨極大的業(yè)務(wù)刺激和挑戰，但我們更看重企業(yè)如何能快速將峰值運營(yíng)轉化為常態(tài)化運營(yíng)，尤其在今年發(fā)布的《快遞暫行條例》中，終端加盟門(mén)店已經(jīng)不需申請營(yíng)業(yè)執照，加速渠道下沉，但與此同時(shí)，中轉環(huán)節能否與此工作相配合，將考驗著(zhù)每一個(gè)行業(yè)參與者。
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