2018年，方正和生投資部執行董事閻航通過(guò)此前一家被投的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，順藤摸瓜找到了他們的合作伙伴，一家位于長(cháng)沙的智能駕駛公司。
在和創(chuàng )始人面聊后，閻航當即想跟進(jìn)這個(gè)項目。
“很興奮?！彼嬖V「甲子光年」，在創(chuàng )業(yè)公司普遍側重單車(chē)智能的當時(shí)，這位創(chuàng )始人是閻航接觸的所有自動(dòng)駕駛公司里“最早提人、車(chē)、路協(xié)同的”之一。
這個(gè)項目就是成立于2017年的希迪智駕(長(cháng)沙智能駕駛研究院，下稱(chēng)cidi)。
兩年后的今天，“車(chē)路協(xié)同”已從少數派成為了一個(gè)越來(lái)越主流，甚至被“欽定”的路線(xiàn)。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車(chē)路協(xié)同。
華為在2018年就發(fā)布了c-v2x(基于蜂窩技術(shù)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信)芯片和rsu路側設備。
同年的云棲大會(huì )上，阿里也宣布升級汽車(chē)戰略，由車(chē)向路延展，利用車(chē)路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側智能感知基站。
就連最開(kāi)始側重單車(chē)智能的百度也在轉向。我們此前的報道《百度自動(dòng)駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車(chē)路協(xié)同在百度的戰略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來(lái)越明朗。
去年到今年提出的《交通強國建設綱要》、《智能汽車(chē)創(chuàng )新發(fā)展戰略》、新基建等規劃政策都在強調車(chē)路協(xié)同對自動(dòng)駕駛的引導作用;在各地的新基建執行方案里，服務(wù)于自動(dòng)駕駛的路端環(huán)境建設均是重點(diǎn)。
這背后，創(chuàng )新的方式正在發(fā)生變化：
以前是風(fēng)投加持極客團隊，服務(wù)于一個(gè)明確的市場(chǎng)需求。它非常適合互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )業(yè)，“專(zhuān)注、極致、口碑、快”。
而現在的創(chuàng )新，則要改造復雜的實(shí)體經(jīng)濟，在商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)鏈都急速變化的環(huán)境中，首先活，然后強。
涉及超高技術(shù)門(mén)檻和超長(cháng)產(chǎn)業(yè)鏈的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域特別明顯地反映著(zhù)這種轉變。
這需要創(chuàng )業(yè)公司學(xué)會(huì )平衡今天和明天，兼顧短期和長(cháng)期。cidi對此的回答就是車(chē)路并行+以路帶車(chē)：同時(shí)發(fā)力“商用車(chē)(如重卡、礦車(chē)等)自動(dòng)駕駛”和“車(chē)路協(xié)同”。
今年，這種發(fā)展思路已帶來(lái)成果，cidi獲得了長(cháng)沙市“頭羊計劃”中“數字交通車(chē)載智能終端技術(shù)改造項目”的1億元人民幣訂單。這在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是一個(gè)值得關(guān)注的成績(jì)。
本文，「甲子光年」采訪(fǎng)了cidi聯(lián)合創(chuàng )始人兼ceo馬濰、湘江智能副總經(jīng)理高培基、長(cháng)沙中車(chē)智馭副總經(jīng)理謝勇波、舍弗勒工程技術(shù)銷(xiāo)售總監薛劍波、方正和生投資部執行董事閻航和聯(lián)想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車(chē)路協(xié)同先行者提前看到了什么風(fēng)景和兇險?
01
行業(yè)低谷中的億元訂單
在車(chē)路協(xié)同路線(xiàn)逐漸被市場(chǎng)認同之前，成立于2017年的cidi一度看起來(lái)有點(diǎn)兒“高開(kāi)低走”，不被理解。
高開(kāi)在于，公司創(chuàng )始團隊的背景十分華麗，一出場(chǎng)便引人關(guān)注。
一手操辦最初的融資和團隊配置的cidi創(chuàng )始人兼董事長(cháng)，是在科技創(chuàng )新領(lǐng)域負有盛名的香港科技大學(xué)教授李澤湘。
他曾創(chuàng )立固高科技，擔任大疆創(chuàng )新董事長(cháng)，并創(chuàng )立了xbot park基金和松山湖機器人產(chǎn)業(yè)基地，該基地先后孵化了李群自動(dòng)化、逸動(dòng)科技、優(yōu)超精密、松靈機器人、海柔創(chuàng )新和云鯨智能等企業(yè)。
而cidi的聯(lián)合創(chuàng )始人、ceo馬濰則在硅谷有20年的工作經(jīng)驗，曾擔任德州儀器基爾比研究院系統研發(fā)總監，并有兩次創(chuàng )業(yè)經(jīng)歷。
cidi的核心高管成員則是頂尖大學(xué)博士、海歸和業(yè)界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，cidi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風(fēng)投、光控眾盈資本、聯(lián)想之星、藍思科技等知名機構和上市公司，陣容強大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運營(yíng)中，cidi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業(yè)務(wù)乍一看多且散。
從l4級的自動(dòng)駕駛重卡，到冷鏈車(chē)、無(wú)人礦卡、智慧公交，再到車(chē)路通信基礎技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)載設備obu、智能網(wǎng)聯(lián)路側設備rsu、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統……這些紛繁的軟硬件產(chǎn)品和方案，cidi都做。
cidi產(chǎn)品線(xiàn)：從左上到右下依次是自動(dòng)駕駛重卡、冷鏈車(chē)、遠程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)載設備obu、智能網(wǎng)聯(lián)路側設備rsu、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統。
同時(shí)，“高開(kāi)低走”也是當前整個(gè)自動(dòng)駕駛賽道面臨的共同現狀。
在度過(guò)了2016年的期待高峰后，從業(yè)者和市場(chǎng)都清晰認識到最初設想的、以“無(wú)人化”為核心的自動(dòng)駕駛商業(yè)模式離真正落地還有距離，其進(jìn)度慢于預期。
然而今年，在行業(yè)的相對低谷中，一向低調的cidi卻在規?；虡I(yè)訂單上有所斬獲。
今年7月，cidi以1億元的總價(jià)中標長(cháng)沙市政府“頭羊計劃”中的“數字交通車(chē)載智能終端技術(shù)改造項目”，其具體內容是在2020年內，完成對2000余輛公交車(chē)、400輛渣土車(chē)和400輛環(huán)衛車(chē)的智能改造，通過(guò)后裝的cidi定制化的c-v2x車(chē)載設備obu 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側設備以及云端系統的協(xié)同，提供輔助駕駛和公交優(yōu)先等功能。
馬濰向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金額已達1.2億元人民幣，全年確認營(yíng)收有可能達到8000萬(wàn)至上億元人民幣。
然而，新的疑問(wèn)也在產(chǎn)生：近億元的大訂單的確值得關(guān)注，但to g項目，往往被市場(chǎng)認為有偶然性且難以復用;它具備可復制和更加標準化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時(shí)賺錢(qián)的模式，是否能讓他們一直賺錢(qián)?
02
誰(shuí)在買(mǎi)單?為何買(mǎi)單?
至少對cidi ceo馬濰來(lái)說(shuō)，答案是非常確定的：他相信cidi在長(cháng)沙的商業(yè)落地模式可以復制。
從實(shí)際動(dòng)向來(lái)看，首先長(cháng)沙市的項目有一定持續性。
承擔此次“頭羊計劃”招標工作的，是長(cháng)沙市政府指定的全市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)放道路測試第三方監管機構湘江智能，其副總經(jīng)理高培基告訴「甲子光年」，長(cháng)沙市將力爭在2022年內完成對7444輛公交車(chē)的改造，今年只是項目的頭期工程。
此外，cidi今年7月還獲得了兩江資本領(lǐng)投的過(guò)億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區兩江新區的主要國有股權投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應了一個(gè)信號：cidi在長(cháng)沙落地的to g項目模式很有可能復制到更多地區。
事實(shí)上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續了解長(cháng)沙的智慧交通實(shí)踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經(jīng)理高培基告訴「甲子光年」，有地方考察團在來(lái)訪(fǎng)湖南湘江新區后，正在考慮成立一個(gè)與湘江智能類(lèi)似的第三方國有平臺，以投資、運營(yíng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。
據「甲子光年」了解，cidi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進(jìn)當地的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
在新基建背景下，各地方政府的相關(guān)探索可能會(huì )進(jìn)一步增多。
而從商業(yè)邏輯上，cidi之所以相信自己的路線(xiàn)選擇，則是因為他們認為自己看到了以下問(wèn)題的答案：
在今天的中國市場(chǎng)，誰(shuí)會(huì )為自動(dòng)駕駛買(mǎi)單?為其中的什么價(jià)值買(mǎi)單?
cidi的判斷是，當前，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的重要付費方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動(dòng)駕駛”，而是內涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個(gè)概念：自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產(chǎn)生聯(lián)想的是自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛，人們很容易認為自動(dòng)駕駛的成熟形態(tài)就是無(wú)人化，以及以無(wú)人為條件的一系列新商業(yè)模式。但其實(shí)自動(dòng)駕駛的成熟應用也可以是有人的，比如民航飛機。
而無(wú)人駕駛既可以通過(guò)以車(chē)載傳感器+算法+控制的單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同的補充，即自動(dòng)駕駛路線(xiàn)來(lái)實(shí)現;也可以通過(guò)純遠程遙控來(lái)實(shí)現，比如無(wú)人機;它還可以是多種技術(shù)方案的組合。
智能駕駛，則是一個(gè)涵蓋了多元目標的范疇，它不一定單純追求無(wú)人化，而是可能服務(wù)于更安全、更高效、更節能、對城市公交系統更友好等多種價(jià)值。
在這三者中，cidi看到的機會(huì )是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿(mǎn)足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車(chē)路并行，車(chē)端智能、路端智能和智能網(wǎng)聯(lián)是不可割裂的整體;
二是以路帶車(chē)，路端的商業(yè)落地會(huì )比車(chē)端先來(lái)。
其實(shí)20年前，歐美就開(kāi)始推行車(chē)路協(xié)同，用的是5.9ghz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經(jīng)歷美國車(chē)路協(xié)同dsrc的開(kāi)發(fā)歷程。但當時(shí)的美國市場(chǎng)，并不具備車(chē)路協(xié)同的商業(yè)落地條件。
馬濰認為，今天再做車(chē)路協(xié)同，第一個(gè)變量是技術(shù)路線(xiàn)的優(yōu)化。
過(guò)去美國等先進(jìn)國家使用的dsrc標準基于wifi技術(shù)，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術(shù)的c-v2x路線(xiàn)，有明顯后發(fā)優(yōu)勢。
更重要的是，ai、自動(dòng)駕駛、5g等新技術(shù)的出現帶來(lái)了革新性的性能提升。
過(guò)去做車(chē)路協(xié)同是用無(wú)線(xiàn)電連接車(chē)和路(v2i)、車(chē)和車(chē)(v2v)，它能提供自動(dòng)跟車(chē)、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車(chē)端智能水平低，沒(méi)有主動(dòng)安全(主動(dòng)安全指車(chē)輛能自主采取安全措施)，加之無(wú)線(xiàn)電聯(lián)網(wǎng)的通信可靠性問(wèn)題，很難大面積推廣。
而現在，以ai為核心方法之一的自動(dòng)駕駛補全了車(chē)輛的主動(dòng)安全功能，即使車(chē)聯(lián)網(wǎng)連接中斷或受惡性干擾，車(chē)輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5g技術(shù)使得車(chē)聯(lián)網(wǎng)性能大大提升，這給車(chē)路協(xié)同帶來(lái)了新的應用機會(huì )——在未來(lái)的成熟形態(tài)中，智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)能相互補足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時(shí)頂上，實(shí)現安全的、可大規模使用的高級別自動(dòng)駕駛。
這是cidi選擇“車(chē)路并行”的原因。
在這個(gè)思路下再看cidi的業(yè)務(wù)，其實(shí)都圍繞著(zhù)車(chē)和路的融合展開(kāi)：
l4級自動(dòng)駕駛重卡、冷鏈車(chē)、全無(wú)人礦卡、智慧公交是在打造聰明車(chē)，車(chē)端能