如今航空貨運已成全球產(chǎn)業(yè)競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構中，國際航空貨運成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導因素和贏(yíng)得產(chǎn)業(yè)競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構的“基礎設施”。
令人憂(yōu)慮的是， 我國航空貨運嚴重依賴(lài)國外企業(yè)，航空物流已經(jīng)成為我國國際供應鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構背景下，如何提高我國航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風(fēng)險能力，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全的重要抓手，也是我國產(chǎn)業(yè)我國是世界第一大貨物貿易國、第二大經(jīng)濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經(jīng)濟體量和國際地位嚴重不匹配。發(fā)展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡(luò )“疏”而“虛”、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個(gè)方面的突出問(wèn)題。轉型升級和優(yōu)化國際供應鏈的重大命題。存在以下不足：
一、航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨運飛機嚴重不足，市場(chǎng)份額明顯偏低。
二、資源設施“缺”而“散”，結構性不足嚴重制約行業(yè)發(fā)展。我國貨運航班數量?jì)H為客運的24%，浦東機場(chǎng)國際貨運量規模最大，貨運時(shí)刻僅占8%。大多數貨運時(shí)刻分布在0-6時(shí)，難以滿(mǎn)足貨運要求，平均有效飛行小時(shí)僅為5小時(shí)，僅為客運一半。
三、海外網(wǎng)絡(luò )“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系。我國國際航線(xiàn)密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區，南美、非洲等地區覆蓋能力差。
四、企業(yè)主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。我國航空貨運主體規模小，我國擁有的14家航空貨運企業(yè)中，全貨機最多的民營(yíng)企業(yè)航空也僅擁有60架，不少企業(yè)僅擁有1-2架。
補齊短板的對策建議
一、加強頂層設計，落實(shí)“客貨并舉”，補齊“少而亂”的短板。
二、立足樞紐建設，改革試驗引領(lǐng)，補齊“缺而散”的短板。
三、強化資本引導，推進(jìn)“協(xié)同出?！?，補齊“疏而虛”的短板。
四、聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補齊“小而弱”的短板。
破解上述問(wèn)題，面臨的最大困局還是部門(mén)分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國家層面痛下決心，打破部門(mén)壁壘、行業(yè)壁壘、所有制壁壘，切實(shí)以能力建設為導向，對上述核心問(wèn)題一抓到底，見(jiàn)到實(shí)效，這需要改革的智慧，更需要改革的決心與勇氣。