目錄 鋼鐵物流的前景 鋼鐵物流運輸模式 主導的物流組織形式 我國鋼鐵物流的現狀 我國鋼鐵物流存在的問(wèn)題 我國鋼鐵物流的未來(lái)
鋼鐵物流的前景 根據國際鋼鐵研究所（ｉｉｓｉ）發(fā)布的年度數據，全球鋼產(chǎn)量在最近幾十年呈現穩步上升趨勢，２００４年全球鋼產(chǎn)量首次超過(guò)１０億噸。從世界范圍來(lái)看，在發(fā)達地區和國家，如北美、歐盟、日本等地區和國家鋼鐵的物流量往往是生產(chǎn)量的數倍。
例如，歐盟成員國之間存在大量的鋼材交易，是世界上鋼材貿易量最大的區域，２００２年歐盟成員國之間的進(jìn)出口交易量達７．８４億噸，而２００２年歐盟的鋼材產(chǎn)量只有１．５億噸左右。北美的鋼材國際貿易以進(jìn)口為主，主要來(lái)自拉丁美洲、北美內部國家及歐盟等，交易的數量?jì)H為歐盟國際貿易量的十分之一。日本是鋼材的出口國，主要出口到中國及亞洲其他主要國家，很少進(jìn)口。
作為生產(chǎn)原料的鐵礦石方面，中國、日本和歐盟是世界上三大鐵礦石進(jìn)口國和進(jìn)口地區，而中美、南美及大洋洲則是主要的鐵礦石出口地區。從這些可以看出，鋼鐵物流有著(zhù)很大的需求潛力。
鋼鐵物流運輸模式 歐洲的港口經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展已經(jīng)非常成熟，如德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、比利時(shí)的安特衛普，這些港口依靠著(zhù)歐盟的巨大市場(chǎng)，定位于貨物集散、大進(jìn)大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發(fā)揮著(zhù)很大作用，非凡是歐盟從中南美和大洋洲進(jìn)口大量鐵礦石，都是以海運為主要的運輸方式，完善的港口基礎設施使得歐盟鐵礦原料進(jìn)口的港口作業(yè)成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸為主，歐盟成員國之間建立了十分發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò )以及鐵路信息基礎設施。
日本是一個(gè)典型的海運首家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及亞洲其他國家進(jìn)口，而生產(chǎn)出來(lái)的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸的主要方式。有數據顯示，在日本的海運貨物中，鋼鐵貨物占海運總量的２０％左右。而日本鋼鐵的國內運輸則以卡車(chē)為主。
主導的物流組織形式 國外發(fā)達國家和地區鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們很少有使用自有設施承擔物流作業(yè)，而是把物流業(yè)務(wù)外包給獨立物流公司。一般專(zhuān)業(yè)做鋼鐵物流的企業(yè)往往其前身是大型鋼鐵企業(yè)的物流部門(mén)。像在美國、日本、歐盟等國家和地區，一些鋼鐵物流企業(yè)是從鋼鐵公司剝離出來(lái)的，比如美國鋼鐵集團旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司——日鐵物流株式會(huì )社也是日本鋼鐵集團旗下的。
另外，在物流行業(yè)發(fā)展相對比較成熟的地區，往往有較大的第三方物流企業(yè)和航運企業(yè)。這些企業(yè)運作規范、網(wǎng)絡(luò )健全，并把握了相當數量的運力，可以形成一定規模經(jīng)濟效應。從事鋼鐵物流的大型第三方物流企業(yè)還有美國的ｔｒａｎｓｔａｒ物流公司、歐洲的ｓｔｉｎｎｅｓ公司等。此外，物流組織形式方面也越來(lái)越重視應用物流共同化，即不同企業(yè)之間的運輸合并和設施共用，以更有效地利用物流資源。
我國鋼鐵物流的現狀 目前，國內鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過(guò)市場(chǎng)流通到達用戶(hù)手中，鋼廠(chǎng)直銷(xiāo)力度雖然在加大，但相比4億噸的產(chǎn)量，直銷(xiāo)的比例還比較小。放眼整個(gè)鋼鐵供給鏈，鋼鐵物 流技術(shù)水平明顯偏低，主要體現在組織化、標準化和專(zhuān)業(yè)化程度低，交易市場(chǎng)和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產(chǎn)領(lǐng)域外的銷(xiāo) 售、運輸、加工、配送、倉儲等物流環(huán)節還沒(méi)有形成通暢的流程，各個(gè)環(huán)節之間缺乏有效銜接和協(xié)調。同時(shí)由于物流相關(guān)企業(yè)信息化程度還較低，物流信息系統相對滯后。
據不完全統計，目前我國鋼鐵貿易流通企業(yè)有20萬(wàn)家之多，僅在上海就有6000多家。國務(wù)院發(fā)展研究中心時(shí)常經(jīng)濟研究所所長(cháng)、研究員任興洲認為，我國存在大量的鋼材交易市場(chǎng)和鋼材經(jīng)銷(xiāo)商的情況，與下游產(chǎn)業(yè)組織化程度低有密切關(guān)系，我國鋼材消費主要是大量分散的、規模相對較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程 項目，耽擱用戶(hù)對鋼材需求量少，種類(lèi)多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無(wú)法直接滿(mǎn)足這些分散的、需求量較小的用戶(hù)的需求，而交易市場(chǎng)和鋼材經(jīng)銷(xiāo)商則通過(guò)其集散 功能，滿(mǎn)足終端用戶(hù)對不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶(hù)的轉移。
近年來(lái)，隨著(zhù)國際鋼鐵企業(yè)的物流化與信息化，我國鋼鐵企業(yè)發(fā)展鋼鐵物流化已經(jīng)成為了一個(gè)必然的趨勢。目前我國鋼鐵企業(yè)物流的發(fā)展雖然處于一個(gè)起步階段，在很多方面還有待進(jìn)一步的完善和改進(jìn)，但我國有幾家大型的鋼鐵企業(yè)在鋼鐵物流這一方面的進(jìn)展已經(jīng)初見(jiàn)成果，取得了成功。
國內鋼鐵物流中心大致可分為三種類(lèi)型，即產(chǎn)地型、消費型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費型和交通型，靠近消費地區，貼近終端 用戶(hù)，并且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠(chǎng)或貿易商自有資源的剪切加工，其次為社會(huì )提供外來(lái)加工，而其加工業(yè)務(wù)首先依靠自身貿易的帶動(dòng)。
從鋼鐵物流中心的運營(yíng)主體來(lái)分，大致有兩類(lèi)，即鋼廠(chǎng)和貿易商。對鋼廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，建設鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠(chǎng)產(chǎn)品鏈，增加產(chǎn)品的附加值，能 夠發(fā)展更多直供戶(hù)并貼近直供戶(hù)，穩定銷(xiāo)售渠道，有利于穩固鋼廠(chǎng)與用戶(hù)之間供給鏈，形成自身完整的供給鏈體系，結成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，同時(shí)獲取更為可觀(guān)的利潤。所以，到目前有越來(lái)越多的鋼廠(chǎng)投身到建立加工配送中心的“革命大潮”中。
我國鋼鐵物流存在的問(wèn)題 我國鋼鐵物流企業(yè)在物流成本的治理與控制方面還存在著(zhù)很大的缺陷，與國外發(fā)達國家的差距還很遠。我國的鋼鐵企業(yè)，在減少庫存、提高資金利用率方面還有很大的發(fā)展空間。要充分發(fā)揮我國現有資源，大力發(fā)展現代化物流和信息化治理制度，最大限度的滿(mǎn)足客戶(hù)需求，降低物流成本，從而實(shí)現我國傳統鋼鐵企業(yè)向現代化鋼鐵物流企業(yè)的轉變。
鋼鐵物流缺少全國市場(chǎng)的統籌規劃，沒(méi)有形成把物流變成干線(xiàn)運輸、加工配送兩個(gè)層次的格局，把多對多的網(wǎng)絡(luò )理順，找到合適的結點(diǎn)，結點(diǎn)之間是干線(xiàn)運輸，結點(diǎn)四周是區域配送，把全國的網(wǎng)絡(luò )變成這種構架，物流的布局就成功了。在整個(gè)鋼鐵流通行業(yè)中，制造廠(chǎng)商缺少物流外包理念，缺少專(zhuān)業(yè)化的解決方案和專(zhuān)業(yè)服務(wù)商，致使專(zhuān)業(yè)化的解決方案很難形成，缺少專(zhuān)業(yè)服務(wù)商這個(gè)問(wèn)題要逐步解決。
應該說(shuō)，當前我國物流的成本相當高。雖然社會(huì )物流總成本占gdp的比例在繼續下降，但比重仍然偏高。據統計顯示，2003年，全國社會(huì )物流總成本為 24974億元，同比增長(cháng)13.6%，較同期物流總值27.5%的增長(cháng)速度低13.9個(gè)百分點(diǎn)。其中，運輸成本為14028億元，同比增長(cháng)15.1%；保管成本為7376億元，同比增長(cháng)15.1%；治理成本為3570億元，同比增長(cháng)7.3%。
要盡快提升我國鋼鐵現代化的物流水平，促進(jìn)鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注重以下幾點(diǎn)：
首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規劃，各環(huán)節沒(méi)有理順，布局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場(chǎng)無(wú)序競爭，導致整體效益不佳。
其次，專(zhuān)業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)發(fā)展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現象使得鋼鐵企業(yè)的物流專(zhuān)業(yè)化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流中心和配送中心的建設在規模和發(fā)展速度上都無(wú)法適應現代物流的要求。
再次，物流專(zhuān)業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業(yè)物流發(fā)展的要害，也是物流企業(yè)成長(cháng)的保障。但我國無(wú)論是鋼鐵企業(yè)或鋼材流通領(lǐng)域的物流治理或者是人才培養，都還相當滯后。
最后，信息化程度低，現代營(yíng)銷(xiāo)和經(jīng)營(yíng)水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于電話(huà)聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來(lái)傳遞信息，這顯然無(wú)法實(shí)現鋼材的現代物流；同時(shí)也與現代物流系統所要求的--物流信息在相關(guān)企業(yè)進(jìn)行廣泛的交換，在相關(guān)交易者之間進(jìn)行網(wǎng)絡(luò )連接還不銜接。
我國鋼鐵物流的未來(lái) 隨著(zhù)我國逐漸進(jìn)入重化工業(yè)時(shí)代，鋼鐵企業(yè)在降低生產(chǎn)成本、改善產(chǎn)品品質(zhì)和擴大銷(xiāo)售方面的治理已經(jīng)相當成熟，在生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)一步挖掘利潤的空間十分有限。在這種情況下，很多鋼鐵企業(yè)開(kāi)始把目光轉向對傳統物流模式的改革上。因此，供給鏈治理和現代物流體系建設尤其令人關(guān)注。這是因為高效率供給鏈和合理物流相結合，可以使整個(gè)生產(chǎn)流通結構得到改善，為企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢提供有力支持，并可大大降低物流成本，為企業(yè)帶來(lái)可觀(guān)效益。
可以看出生產(chǎn)商正在走出生產(chǎn)環(huán)節，關(guān)注流通，關(guān)注物流；流通商抓住網(wǎng)絡(luò )延伸增值服務(wù)，物流商也在積極與企業(yè)合作，取得整合資源的良好效果。中鐵科技物流公司與包鋼合作，把供給物流與銷(xiāo)售物流結合在一起，有效整合資源，包鋼在鐵路的終端，解決好資源的進(jìn)與出，把上下游連接起來(lái)，可以實(shí)現資源的有效整合，中鐵科技物流通過(guò)與包鋼的合作，成為國內較為成功的鋼鐵物流供給商。此外，有形市場(chǎng)的電子化，成為鋼鐵物流的新探索并開(kāi)始向物流配送領(lǐng)域延伸。
總之，市場(chǎng)的變化和科學(xué)發(fā)展觀(guān)的要求，“十一五”期間鋼鐵行業(yè)面臨深刻的變革，鋼鐵物流具有巨大的發(fā)展空間，面對這樣的形勢，不僅鋼鐵企業(yè)需要認真對待，流通商也要有應對的戰略。學(xué)習物流的知識、關(guān)心物流的發(fā)展、探索物流的實(shí)踐，將會(huì )成為鋼鐵生產(chǎn)和流通領(lǐng)域發(fā)展的熱點(diǎn)。讓我們加強交流、加強合作，共同為推進(jìn)鋼鐵物流的發(fā)展作出應有的貢獻。