油卡，想必所有的卡車(chē)司機對它都不陌生。但是漸漸的，這本來(lái)是為了加油便捷、同時(shí)讓消費者享受一定折扣的小卡片，竟然有了像“銀行卡”一樣的意義，且還是引得不少人無(wú)奈、糾結的“銀行卡”。
現象：“油卡+現金”正流行
一位司機師傅告訴記者：“我之前拉一批貨，跟貨主訂好的運費是14000元，這筆運費是分兩次結給我的，出車(chē)前先給10000元油卡，到貨后再把余下的4000元現金打到我的銀行卡里?！?br>記者了解到，除非小額度的貨款通過(guò)現金支付，其他大額的貨款目前多會(huì )用油卡來(lái)抵一部分。而物流公司和貨主偏愛(ài)油卡支付的原因，與貨運行業(yè)長(cháng)期遺存下來(lái)的“規則”有著(zhù)一定的關(guān)系。
貨運行業(yè)的主力在于個(gè)體司機，他們一來(lái)無(wú)能力為貨主開(kāi)據發(fā)票，二來(lái)基于賦稅原因，部分司機本身對開(kāi)據發(fā)票就持拒絕態(tài)度。這樣一來(lái)，就給“油卡抵費”提供了野蠻生長(cháng)的基礎。
探因：多為抵扣進(jìn)項稅費
為什么這樣說(shuō)？因為，物流公司需要自行解決進(jìn)項稅費，購買(mǎi)油卡一方面能得到正規發(fā)票，另一方面又能代替現金向司機支付貨款。久而久之，油卡便成了物流公司日常經(jīng)營(yíng)的一項重要支出。
業(yè)內人士表示，這樣的做法雖然可解一時(shí)之急，可一旦物流公司“沉迷”于此，那么勢必將推高物流成本?！拔锪鞴净ù罅抠Y金買(mǎi)進(jìn)油卡，總結經(jīng)營(yíng)成本的時(shí)候，燃油成本就會(huì )在數據上顯現出來(lái)，物流成本自然也就高了?！?br>對策：將油卡“變現”了之
就司機而言，他們對油卡的感情可以說(shuō)是“又愛(ài)又恨”。
其一，司機不用再絞盡腦汁為物流公司提供發(fā)票，這讓他們輕松不少。但同時(shí)，手里的油卡越積越多。雖說(shuō)油卡也是錢(qián)，且能在加油時(shí)享受一定優(yōu)惠。但貨款存在油卡里沒(méi)利息、無(wú)法消費，始終不如現金“給力”。
其二，除了油卡多到根本花不完，也有另一種情況令人擔憂(yōu)。目前，一些物流公司為了便于車(chē)隊管理，會(huì )為每一位司機發(fā)放油卡，但個(gè)別司機會(huì )選擇將油卡轉賣(mài)，再用現金去加低價(jià)油，從中賺取差價(jià)。
對此，記者就相關(guān)情況做了了解。
首先，九五折不少人可接受。
據了解，眼下市面收購油卡的價(jià)格一般以九五折或九二折居多，也就是說(shuō)，司機手里的10000元油卡只能換回9200元到9500元收入，表面上看司機無(wú)疑是“吃虧”的，但打折變現也比讓貨款鎖在卡里強，因此大部分司機還是會(huì )選擇將油卡出售。
其次，有些人吃了虧也要買(mǎi)。
我們剛才說(shuō)到，有些司機只是“表面吃虧”，那實(shí)際情況是怎樣的呢？
我們都知道，增值稅稅率為17%，假設一張油卡售價(jià)100元，物流公司在購買(mǎi)油卡時(shí)已經(jīng)繳納稅費17元，油卡在轉賣(mài)時(shí)理應只賣(mài)83元，即油卡面值八三折。從這個(gè)角度而言，以九五折將油卡賣(mài)出，司機是沒(méi)有吃虧的。
既然如此，又為何有人愿出高價(jià)收卡呢？這里我們需要來(lái)了解一下，到底是哪些人在買(mǎi)卡。
第一類(lèi)，一些無(wú)需發(fā)票的工程部門(mén)。因為不需要發(fā)票，他們自然愿意以較低價(jià)格購買(mǎi)油卡。
第二類(lèi)，加油員?？赡芎芏嗨緳C都會(huì )有這樣的經(jīng)歷，去加油站加油會(huì )被加油員詢(xún)問(wèn)：“用油卡還是現金？”
回答用現金時(shí)，加油員在收取費用后就會(huì )用自己的油卡刷卡結算，從中賺取一定差價(jià)。盡管這一行為被加油站明令禁止，但仍然有部分工作人員存在這樣的違規操作。
而伴隨稅制改革，第一類(lèi)銷(xiāo)路有所縮減，此外加油站對員工的監管力度加大，加油員私自刷卡結算的現象也得到控制。
但是，油卡還是在源源不斷發(fā)放到司機手中，也就造成了如今油卡泛濫，太多油卡“砸”在司機手里無(wú)處推銷(xiāo)的局面。
困局：實(shí)名制暫且受冷遇
油卡發(fā)展到如此泛濫、混亂的局面，根本原因在于難監管且本身流通性強。事實(shí)上在一年以前，已經(jīng)有企業(yè)意識到這一問(wèn)題，推出了“實(shí)名制油卡”。
我們要舉的例子就是中交興路推出的“柴油專(zhuān)用聯(lián)名卡”。這種油卡采用“一車(chē)一卡”的對應制度，且有階梯式優(yōu)惠，從這兩種特性來(lái)看，其對于規范市場(chǎng)、規范物流公司管理、降低物流成本的確存在一定吸引力。
只是，聯(lián)名卡的推出真的就能一勞永逸了呢？“這個(gè)可能還是有一定難度的?！睒I(yè)內人士這樣告訴記者。
究其原因，正是本文從一開(kāi)始就討論的，傳統油卡形成泛濫之勢在于其流通性強，變現可能性大，而一車(chē)對應一卡的“聯(lián)名卡”可以說(shuō)完全阻截了油卡的流通性。
眼下，物流公司自有車(chē)輛并不占多數，主要運力還是集中在外包的個(gè)體司機，將這種“聯(lián)名卡”以貨款形式支付給司機，操作和購買(mǎi)過(guò)程當然沒(méi)有購買(mǎi)普通油卡便捷。
另外，從司機角度說(shuō)，收到“聯(lián)名卡”就意味著(zhù)不能將其隨意轉手出售，司機自然就會(huì )拒絕。
由此一來(lái)，這類(lèi)油卡在貨運市場(chǎng)的大多數人群中，雖然利于行業(yè)規范，但卻不會(huì )受到歡迎。
影響：買(mǎi)來(lái)賣(mài)去沒(méi)人受益
不實(shí)名油卡的泛濫、實(shí)名油卡的受限，可以說(shuō)都是貨運行業(yè)長(cháng)期以來(lái)積累下的“后遺癥”。在此背景之下，物流成本難降，司機無(wú)力也無(wú)心左右貨款的結算方式，于是在這個(gè)死循環(huán)中，看起來(lái)有人短期獲利，但長(cháng)期講沒(méi)人成為真正的受益人。
而要解決這一問(wèn)題，一方面要規范貨運行業(yè)“小散亂”背后的各類(lèi)頑疾，這顯然是一個(gè)浩大的工程，可卻必須抓緊啟動(dòng)；另一方面則要規范貨款結算流程與方式。
對此，有業(yè)內人士指出：可以更具針對性、更完善的稅收制度規范貨運行業(yè)；并通過(guò)完善制度，避免“油卡+現金”成為結算的習慣方式，讓司機及時(shí)收到實(shí)打實(shí)的貨款。
當然，重重利益盤(pán)根錯節的現實(shí)環(huán)境中，上述方案無(wú)法一蹴而成?？尚袠I(yè)的可持續與健康發(fā)展，必然有賴(lài)于徹底解決這些頑疾和痛點(diǎn)，至于如何藥到病除就看有關(guān)部門(mén)怎么給處方了！