01
造船業(yè)的“又一春”
前幾周看到的消息，作為曾經(jīng)航運界“扛把子”的馬士基，在被“黑手黨”msc奪取了全球運力第一的寶座之后，如今連老二的位子也有點(diǎn)岌岌可危了。三巨頭中一直伏低做小的cma，雖然350萬(wàn)teu的現有運力差了馬士基約60-70萬(wàn)，但如果算上手中的新船訂單，那么擠掉馬士基升到第二位已經(jīng)是板上釘釘的事情了。
根據alphaliner的統計結果，當前馬士基可以履行的新造船舶訂單有33艘，合計40萬(wàn)teu左右。而cma卻在各大船廠(chǎng)下單了122艘近130萬(wàn)teu的驚人數量。單單這個(gè)新船訂單就已經(jīng)超過(guò)了全球排名第8的hmm運力總量。
后來(lái)與業(yè)內大佬和家中女王大人交流過(guò)才發(fā)現，不僅是集裝箱船舶，整個(gè)造船市場(chǎng)在沉寂了多年之后，在這兩年又再度蓬勃火熱起來(lái)。國內頭部企業(yè)在2029年前產(chǎn)能全面飽和，中段企業(yè)接單已經(jīng)接到了2027年，只有尾部的一些小型企業(yè)還有余地接一些明后年的業(yè)務(wù)。
02
必然與偶然因素的交織海運作為全球最主要的運輸方式，承擔了超過(guò)70%的貨物流通需求，不僅是物流的一種運輸手段，更是經(jīng)濟的風(fēng)向標。而作為海運的承載工具，商用船舶由于本身的資產(chǎn)和金融屬性，也有著(zhù)非常鮮明的周期性。無(wú)論是集裝箱船、roro還是油輪、海工，普通的商用船舶計算自然損耗和折舊攤銷(xiāo)后，一般需要在15-20年后報廢淘汰。排除掉疫情的特殊影響，上一輪的海運峰值是在2000-2005年左右。其時(shí)，大量的市場(chǎng)需求推動(dòng)了運力的投入，使得需要眾多新船下水以應對未來(lái)市場(chǎng)可能的持續增幅。而又考慮到隨后突然而至的全球經(jīng)濟危機的影響，這兩年造船業(yè)的火熱很大程度上就是當時(shí)入市運力到了更迭期的應對舉措。
另外，隨著(zhù)俄烏戰爭的爆發(fā)，“斷氣”成為了懸掛在整個(gè)歐洲頭頂的利劍。它的影響已經(jīng)不簡(jiǎn)單是普通百姓生活成本的提高，更使得社會(huì )產(chǎn)生了潛在的不安定因素。
正因如此，lng(液化天然氣)在國際上的需求量陡然上漲。
除了俄羅斯之外，目前全球lng的供應主要來(lái)自于澳大利亞、卡塔爾和美國。最大的需求方除了中國以外，主要是日美和歐洲。這種供需分布使得跨洋的船舶運輸成為了必不可少的方式。所以在礦業(yè)及能源貨物類(lèi)型船舶的新增體量中，lng運輸船一躍成為了帶動(dòng)整個(gè)造船市場(chǎng)產(chǎn)能上漲的先鋒。
同時(shí)，近兩年疫情造成的國際海運異常景氣，在讓船東賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)之后，也為他們提供了充足的資金以開(kāi)啟新一輪的投資。
而對于運營(yíng)方來(lái)說(shuō)，像馬士基這樣敢于多元化拓展業(yè)務(wù)版圖的公司始終還是少之又少的，大多數企業(yè)的主流投資方向依然還是購買(mǎi)或置換更多、更新的生產(chǎn)資料，用以提升效率或占領(lǐng)更多的市場(chǎng)份額。
除了需求的作用外，esg概念領(lǐng)導下的技術(shù)革新也在推動(dòng)船舶本身的變化?；谀茉葱屎吞紡姸鹊却皽p碳法規的正式實(shí)施，如同新能源汽車(chē)的盛行一樣，以lng和甲醇為動(dòng)力來(lái)源的新能源船舶也開(kāi)始陸續進(jìn)入市場(chǎng)。
根據6月份新船訂單的統計，有55艘在建船舶采用了新能源動(dòng)力，其中26艘是lng能源，29艘使用了甲醇燃料。
就目前的技術(shù)而言，新能源船舶雖然實(shí)現了減碳的目標，但是整體上會(huì )因為航速下降，變相造成市場(chǎng)總體有效運力的減少。在沒(méi)有更多計劃外運力投入的情況下，新能源船舶的使用存在實(shí)現運費上漲的可能。如果在燃料供應進(jìn)入規?；院?，整體成本的下降也會(huì )在一定程度上提升船東和運營(yíng)方的經(jīng)濟收益。
所以就商用船舶越發(fā)大型化的現在來(lái)說(shuō)，新能源船舶的入市將是大勢所趨。這也是為何長(cháng)榮甘愿花費近50億美元新簽24艘甲醇雙動(dòng)力船舶建造訂單的原因之一。
03
水面上能看見(jiàn)的一些隱患
作為傳統的制造業(yè)大國，我們的造船業(yè)在歷經(jīng)了數次的更新?lián)Q代后，現在和日韓一起穩居世界前三。而單就手持訂單數量來(lái)說(shuō)，中國的商用造船行業(yè)已經(jīng)坐上了全球的頭把交椅。南北船整合后的中國船舶，無(wú)論是在產(chǎn)能方面還是技術(shù)領(lǐng)域，也擁有了可以和韓國現代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的實(shí)力。其中以上海崇明島和長(cháng)興島為基礎搭建的造船基地，更是成為了全球最大的綜合船舶建造基地。好像沒(méi)有之一。
但是，繁榮下依然隱藏著(zhù)點(diǎn)點(diǎn)憂(yōu)患。
其一，零部件對進(jìn)口的依賴(lài)使得供應鏈依然無(wú)法完全閉環(huán)。
哪怕在軍工領(lǐng)域我們可以完全使用國產(chǎn)部件讓航母不斷“餃子下水”，但是一旦回到商業(yè)端，部分國產(chǎn)部件的性?xún)r(jià)比使得以盈利為核心的經(jīng)營(yíng)性企業(yè)不得不繼續“崇洋媚外”。尤其是在動(dòng)力、機電設備這些基礎核心環(huán)節，不能說(shuō)國產(chǎn)完全無(wú)法替代，但是其代價(jià)往往使人望而卻步。特別是當新能源船舶開(kāi)始入市之后，配套的核心技術(shù)革新始終是國內各大船廠(chǎng)夜不能寐的困擾因素。
所以在很多情況下，剝開(kāi)一些核心部件的層層外衣，就會(huì )發(fā)現所謂的全國產(chǎn)包裝下，外資供應商依然大行其道。我專(zhuān)門(mén)與女王大人咨詢(xún)過(guò)，他們作為一家外資的船舶用燈制造企業(yè)，每年都有相當一部分產(chǎn)品需要經(jīng)歷各種貼標換裝后賣(mài)給國內一些核心船廠(chǎng)。其中不乏非商用船舶。無(wú)他，唯技術(shù)優(yōu)勢耳。
其二，日韓重新覺(jué)醒，企圖再度搶回市場(chǎng)。
其實(shí)，長(cháng)久以來(lái)，日韓一直都是最重要的造船市場(chǎng)。兩者都屬于是資源匱乏但享受到了美國亞太戰略紅利的國家。
所以制造領(lǐng)域以進(jìn)出口為主的日韓，對于海運的需求是作為國家層級戰略進(jìn)行定位的。隨之而來(lái)的，就是在時(shí)代紅利下發(fā)展起來(lái)的造船業(yè)。但隨著(zhù)中國的崛起，綜合成本的優(yōu)勢和龐大市場(chǎng)的需求，使得訂單逐漸轉移到了大陸，才有了如今的局面。
在國際供應鏈重塑的當下，日韓開(kāi)始將產(chǎn)線(xiàn)向東南亞轉移，企圖憑借自身技術(shù)結合當地的人工成本進(jìn)行價(jià)格競爭，以重新?lián)屨蓟卦瓉?lái)的市場(chǎng)份額。對于這個(gè)類(lèi)似國內產(chǎn)線(xiàn)外遷的“老調”，與其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨綢繆且重點(diǎn)關(guān)注。對我們來(lái)說(shuō)，船舶工業(yè)的現代化走過(guò)了相當艱辛的一段歷程。無(wú)論是日本“遠遠落后于世界至少50年”的論斷，還是面對近鄰韓國曾經(jīng)憑借“彈丸之地”占據造船業(yè)半壁江山的強勢，國產(chǎn)船舶一直都只能在夾縫中求生存。也許就如同軍用船舶的崛起一樣，伏低不是為了躺平，而更多是為了積蓄力量后的一飛沖天。
造船業(yè)一直以來(lái)都屬于國之重器，不管是百年前的殖民時(shí)代還是如今的復雜環(huán)境，對于海洋運輸的掌控既是軍事領(lǐng)域的必需手段，也同樣是商業(yè)社會(huì )的重要組成。而得以掌握、把控船舶從設計、供應到建造的整體能力，對于任何一個(gè)企圖足跡遍布全球的國家或商業(yè)個(gè)體來(lái)說(shuō)，都是永遠繞不開(kāi)的關(guān)鍵一環(huán)。
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