中國公路運輸市場(chǎng)有一個(gè)長(cháng)期存在的發(fā)展矛盾，即運力是過(guò)剩的，但運輸的效率乃至整體的效能卻普遍不高。
導致這一現象的原因主要有二：
其一是因為公路運輸存在一定的區域化的特征，舉例來(lái)說(shuō)，a地的司機正常情況下沒(méi)有能力接到b地的訂單，對于物流公司來(lái)說(shuō)也是一樣，a地的物流公司能承運的一般是從自己所在區域、自己服務(wù)的客戶(hù)所在的區域發(fā)出的貨，b地的客戶(hù)也只能完成所在區域的訂單，這樣會(huì )大量造成司機返程的空駛現象。
其二是運力的組織沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )系統做支撐，基本是經(jīng)驗、資源和線(xiàn)下運營(yíng)占主導。同時(shí)，超限超載、稅務(wù)差異等原因導致企業(yè)難以通過(guò)大的信息化投入來(lái)提升效率。因為信息化投入不僅涉及系統的投入，還必須要有管理的配套、流程的重構，對企業(yè)的要求非常高。
一、傳統運力與網(wǎng)絡(luò )貨運平臺運力迥然不同
狹義來(lái)講，運力是指運輸過(guò)程中所需的對應資源，通常包括營(yíng)運性貨運車(chē)輛、營(yíng)運駕駛人員、陪護人員等。
傳統貨運模式中的運力高度分散、貨運業(yè)務(wù)需求不穩定，臨時(shí)用車(chē)常見(jiàn)，在線(xiàn)路和車(chē)型上表現出極度分散性。一些找不到運力的業(yè)務(wù)，通常委托合作伙伴提供的運力完成運輸，但現實(shí)操作中很多場(chǎng)景只是把風(fēng)險做了一定的轉嫁，即合作伙伴并不是用