我國物流成本高既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。從硬件上看，我國物流賴(lài)以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來(lái)說(shuō)，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成世界23%的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿(mǎn)足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車(chē)皮數量達15、16萬(wàn)輛，鐵路只能滿(mǎn)足9萬(wàn)多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設。從長(cháng)遠看，根據我國經(jīng)濟的增長(cháng)速度和發(fā)展勢頭，這個(gè)問(wèn)題不難解決、并且正在逐步解決之中。
目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這里面最難解決的是體制問(wèn)題。我國是分部門(mén)管理，這與計劃經(jīng)濟有關(guān)，也與國民經(jīng)濟分工有關(guān)。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯(lián)結。這種分部門(mén)管理的體制，在不同方式轉換時(shí)，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車(chē)只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過(guò)多種方式的轉換，比如通過(guò)鐵路把集裝箱運到某地火車(chē)站，然后用汽車(chē)運到港口，然后再通過(guò)水運送