2012年我國新能源汽車(chē)保有量突破3萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)進(jìn)入規?；l(fā)展階段，發(fā)展至今已走過(guò)7年的歷程，這一批動(dòng)力電池也將陸續進(jìn)入退役期。為此，國家陸續在動(dòng)力電池回收處理領(lǐng)域出臺了相關(guān)政策，部分地方也給出了資金補貼，但是由于還沒(méi)有相應的強制性規劃，加上回收處理方實(shí)現盈利的難度大，目前我國的動(dòng)力電池回收處理系統還未成體系，其中涉及的逆向物流更有待加強與完善。
2019年，已到了物流企業(yè)關(guān)注動(dòng)力電池回收中的逆向物流，并在其中尋找發(fā)展機會(huì )的時(shí)候了。為什么呢?原因有以下幾點(diǎn)：
1
動(dòng)力電池市場(chǎng)規模發(fā)展迅猛
中汽協(xié)的數據顯示，2018年國內新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達到127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)了59.9%和61.7%;而2018年全年動(dòng)力電池裝機量為57.35 gwh，同比增長(cháng)57.0%。同時(shí)，《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用調研報告》的數據顯示，截止至2018年，我國動(dòng)力蓄電池累計配套量超過(guò)131gwh，產(chǎn)業(yè)規模位居世界第一。
而據最新數據顯示，我國2019年1月動(dòng)力電池裝機量為4.98 gwh，同比爆漲282.5%;2019年2月動(dòng)力電池裝機量為2.25 gwh，同比增長(cháng)118.9%;2019年3月動(dòng)力電池裝機量為5.09 gwh，同比增長(cháng)146.3%。由此可見(jiàn)，2019年第一季度，我國動(dòng)力電池裝機量同比增長(cháng)在100%以上，發(fā)展非常迅猛。
2
動(dòng)力電池必須回收
如下表所示，動(dòng)力電池中一般含有六氟磷酸鋰、苯類(lèi)、酯類(lèi)化合物等難以自然降解的物質(zhì)，以及有鈷酸鋰、錳酸鋰、六氟磷酸鋰、ec等有毒有害物質(zhì)，如果不作妥當處理便進(jìn)入自然環(huán)境中，會(huì )對環(huán)境造成較大污染，對人體也會(huì )有較大傷害，因此必須對動(dòng)力電池進(jìn)行回收處理。
動(dòng)力電池中常用組成材料及其潛在環(huán)境污染
材料類(lèi)別具體物質(zhì)主要化學(xué)特性潛在環(huán)境污染
正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等與水、酸、還原劑或強氧化劑(雙氧水、氯酸鹽等)發(fā)生強烈反應，產(chǎn)生有害金屬氧化物重金屬污染，升高環(huán)境ph值
負極材料碳材、石墨、嵌鋰粉塵遇明火或高溫可發(fā)生爆炸，與強酸強堿反應后燃燒產(chǎn)生 co 和 co2等氣體燃燒產(chǎn)生的 co 和固體粉塵顆粒污染空氣。
電解質(zhì)六氟磷酸鋰、四氟硼酸鋰、高氯酸鋰、二草酸硼酸鋰具有強烈腐蝕性，遇水或高溫能產(chǎn)生有毒氣體產(chǎn)生的有毒氣體會(huì )污染空氣并經(jīng)由皮膚、呼吸對人體造成刺激
電解質(zhì)溶劑碳酸乙烯酯、碳酸丙烯酯、二甲基碳酸酯水解產(chǎn)物產(chǎn)生醛和酸，燃燒可產(chǎn)生co、co2等醛、酮、甲醇等有機物污染
其他材料含氟聚合物與氟、濃硫酸、強堿等產(chǎn)生反應受熱分解產(chǎn)生氫氟酸、氟污染
資料來(lái)源：中信證券研究部、國海證券研究所
3
動(dòng)力電池進(jìn)入規模性報廢期
一般情況下，當電池容量衰減至設計值的60%-80%時(shí)，無(wú)法滿(mǎn)足汽車(chē)對于動(dòng)力的需求，便需要進(jìn)行替換;業(yè)內的共識是，磷酸鐵鋰電池報廢期為5年，三元鋰電池報廢期為6年。如今，距離新能源汽車(chē)市場(chǎng)規?；l(fā)展已超過(guò)6年，2018 年是動(dòng)力電池回收元年，而2019 年開(kāi)始則是動(dòng)力電池的規模性報廢期，根據國海證券研究所的測算，2019年報廢裝機量將達到11.4 gwh，伊維經(jīng)濟研究院估測其重量將達到11萬(wàn)噸左右。
同時(shí)，預計到 2020 年動(dòng)力電池報廢裝機量將達到 24.7 gwh，估計重量超過(guò)25萬(wàn)噸;到 2025 年，動(dòng)力電池報廢總量則有可能達到 126 gwh，這將是2020年報廢規模的5倍以上。
4
動(dòng)力電池回收市場(chǎng)逐步規范
國家相關(guān)部門(mén)也預見(jiàn)到2018年之后將進(jìn)入動(dòng)力電池規?；艘?，因此加快出臺了一系列動(dòng)力電池回收政策，以加強動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的標準規范，動(dòng)力電池回收利用管理邁入落地實(shí)施階段。
2018年2 月及7月，國家相關(guān)部門(mén)先后發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等辦法、規定，確立生產(chǎn)者責任延伸制度，明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力蓄電池回收的主體;計劃建立“新能源汽車(chē)國家監測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用、報廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行信息采集，目標是實(shí)現動(dòng)力蓄電池來(lái)源可查、去向可追、節點(diǎn)可控、責任可究，對各環(huán)節主體履行回收利用責任情況實(shí)施監測。
另外，部分地方政府已在積極行動(dòng)，深圳市在2018年4月的《深圳市開(kāi)展國家新能源汽車(chē)動(dòng)力電池監管回收利用體系建設試點(diǎn)工作方案(2018-2020年)》中也提到，對按要求計提了動(dòng)力蓄電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應專(zhuān)項用于動(dòng)力蓄電池回收;希望借此促進(jìn)動(dòng)力電池監管回收體系的建立與運行。
而在逆向物流方面，我國于2018年5月起正式實(shí)施了首個(gè)逆向物流國家標準《非危液態(tài)化工產(chǎn)品逆向物流通用服務(wù)規范》，填補了國內空白。同年，逆向物流標準化工作組在上海成立，加速逆向物流標準的制訂和修訂工作。
5
動(dòng)力電池回收需多方聯(lián)合
據《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用調研報告》的數據顯示，目前北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設立了3204個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，主要集中在京津冀、長(cháng)三角、珠三角及中部新能源汽車(chē)保有量較高的地區，并主要以4s店的形式存在。
但是單家車(chē)企的回收量畢竟有限，加上點(diǎn)位分散、技術(shù)要求高等因素，導致如果只回收自家動(dòng)力電池的話(huà)，成本很高，落地實(shí)施并不現實(shí)。因此，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)企業(yè)共同開(kāi)展動(dòng)力電池的回收利用，共享回收渠道資源，減少重復建設，降低回收成本就逐漸成為行業(yè)的主流趨勢。
聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)的回收鏈條，主要是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車(chē)、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，集中回收合作企業(yè)的退役動(dòng)力電池。
無(wú)論是哪種模式，動(dòng)力電池的逆向回收過(guò)程大致可以劃分為回收集中、檢測分類(lèi)、處理利用等三大環(huán)節;其中檢測分類(lèi)則會(huì )決定動(dòng)力電池回收的后續流向，滿(mǎn)足梯次利用要求的將送至通信基站、電力企業(yè)、低速車(chē)企(比如快遞三輪車(chē))等接收點(diǎn)加以二次使用;無(wú)法滿(mǎn)足梯次利用的則送至電池企業(yè)進(jìn)行拆解、材料回收與再生利用。
創(chuàng )新模式 把握機遇
知易行難，在動(dòng)力電池逆向回收中，難點(diǎn)主要在于回收點(diǎn)位分散、回收計劃性差且回收量波動(dòng)性較大，加上動(dòng)力電池屬于危險品，對于儲運的要求高于普貨。因此，要做好動(dòng)力電池的逆向物流，仍然有不小的難題需要克服，目前市場(chǎng)上主營(yíng)逆向物流服務(wù)的企業(yè)也很少見(jiàn)。借此機會(huì )，也談一談筆者對于動(dòng)力電池逆向物流的淺薄看法與建議。
第一，建議國家政策層面，明確地將鼓勵、扶持物流服務(wù)商參與到動(dòng)力電池逆向回收體系建設的相關(guān)內容寫(xiě)進(jìn)條款中，引導物流服務(wù)商加入這一行列。
第二，將檢測分類(lèi)動(dòng)作前置，減少轉運次數。在可承受的成本范圍內，車(chē)企或第三方回收企業(yè)，可以在終端回收網(wǎng)點(diǎn)中配置相應的檢測工具或設備，提前對電池的外形、溫度、電壓、余能等進(jìn)行檢測，以便提前對回收的電池進(jìn)行分類(lèi)，并直接運送至相應二次使用方或再生利用方，減少集中檢測這一環(huán)節的轉運。
第三，約定定時(shí)/定量回收機制，借鑒milk-run技術(shù)，有效降低物流成本。逆向物流對于速度、時(shí)效的要求通常會(huì )低于正向物流，因此應與相關(guān)企業(yè)及網(wǎng)點(diǎn)約定回收機制，比如定時(shí)回收，約定每月的14號、28號定時(shí)回收;或者定量回收，約定達到某個(gè)數量級時(shí)，才會(huì )觸發(fā)回收訂單。同時(shí)借鑒milk-run技術(shù)，安排好取貨線(xiàn)路，通過(guò)集約化有效降低物流成本。
第四，重視信息系統的建設或應用，并對接國家動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。逆向物流需強有力的信息系統支持，這既是實(shí)現定時(shí)/定量回收機制的基礎，也是做好取貨線(xiàn)路規劃的工具。
第五，合并同類(lèi)項，提高車(chē)輛利用率或裝載率。研究4s店的正、逆向物流，尋找可以合并的產(chǎn)品或線(xiàn)路，提高車(chē)輛利用率或裝載率;比如向4s店配送電池、潤滑油等產(chǎn)品的車(chē)輛，或者回收廢舊輪胎、廢液、廢油的車(chē)輛，是否可以用于裝載回收的動(dòng)力電池。
最后，要高度重視安全問(wèn)題。動(dòng)力電池屬于第九類(lèi)危險品，安全仍是其基本準則;無(wú)論是運輸還是存儲過(guò)程中，都應做好遮陽(yáng)、溫控、防火、防水、防爆、絕緣、隔熱、防撒漏、防腐蝕等安全措施。
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