無(wú)人駕駛的背后，一場(chǎng)物流革命正在拉開(kāi)大閘。
亞利桑那州——1540年，西班牙的探險隊為尋找傳說(shuō)中的7個(gè)黃金城而到達這里并占地為王。300年以后，這兒成了美國人的領(lǐng)地。當初的那個(gè)探險隊一定沒(méi)想到，在美國的長(cháng)期“盤(pán)踞”下，如今這里更吸引人的不再是黃金，而是“無(wú)人駕駛”。
2月11日，level4（完全無(wú)人自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛公司nuro宣布獲軟銀愿景基金的9.4億美元融資。去年年底開(kāi)始，nuro便與全美最大的生鮮連鎖超市kroger合作，并率先在亞利桑那州上路。當地用戶(hù)在線(xiàn)下單kroger貨品，就能享受無(wú)人駕駛配送，一周7天無(wú)休，下單當天最晚次日交貨，運費皆為5.95美元（約合40元人民幣）。
一場(chǎng)自動(dòng)駕駛帶來(lái)的物流革命正在悄無(wú)聲息地蔓延。有報道稱(chēng)，預計在2050年，借助無(wú)人駕駛技術(shù)和人工智能，裝卸、運輸、收貨、倉儲等物流工作逐漸被無(wú)人駕駛汽車(chē)和機器人代替，產(chǎn)品交付速度預計提高60%。
其實(shí)，自動(dòng)駕駛席卷物流業(yè)早已不是什么新鮮事。除了nuro，從十年前的無(wú)人超市汽車(chē)robomart創(chuàng )意誕生，到2017年叫車(chē)服務(wù)巨頭uber開(kāi)始使用無(wú)人駕駛卡車(chē)在亞利桑那州全境送貨，再到去年夏天autox開(kāi)始在加州配送果蔬生鮮，還有亞馬遜等網(wǎng)絡(luò )電商的“小動(dòng)作”……
巧合的是，這些企業(yè)有一個(gè)共同點(diǎn)，它們都起步于美國，這是為什么？在美國，無(wú)人駕駛又是如何一步步駛入物流業(yè)的呢？
無(wú)人駕駛駛入物流業(yè)，紛紛啟程美國
2016年底，馬云在云棲大會(huì )上說(shuō)：“互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，傳統零售行業(yè)受到了電商互聯(lián)網(wǎng)的沖擊。未來(lái)，線(xiàn)下與線(xiàn)上零售將深度結合，再加上現代物流，服務(wù)商利用大數據、云計算等創(chuàng )新技術(shù)，構成未來(lái)新零售的概念”。
最先得此要領(lǐng)的是亞馬遜。2014年底，亞馬遜向美國商標專(zhuān)利局申請了一項名為“空中物流中心”的專(zhuān)利，該專(zhuān)利已經(jīng)在2016年12月被正式批準。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，亞馬遜要建立一種懸浮在高空的物流中心，然后借助無(wú)人機將貨物配送給消費者。
亞馬遜會(huì )事先在指定區域上空部署這些懸浮倉庫，然后再指派一種小型接駁“飛船”將消費者下單的貨物運送到離目標配送地最近的懸浮倉庫中，最后由無(wú)人機來(lái)完成最后一公里的配送。
真正拉開(kāi)物流革命序幕的是叫車(chē)服務(wù)巨頭uber。自從2017年11月份以來(lái)，uber rush就開(kāi)始使用無(wú)人駕駛卡車(chē)在亞利桑那州全境送貨。
據美國卡車(chē)運輸協(xié)會(huì )數據顯示，uber并不是唯一一家追求無(wú)人駕駛卡車(chē)技術(shù)的公司。早在2014年7月，daimler便首次在德國高速公路上展示了自己的新型mercedes-benz無(wú)人駕駛卡車(chē)，并于2015年在美國內華達州進(jìn)行了全球首次無(wú)人駕駛卡車(chē)的正式上路測試；還有像embark這樣的初創(chuàng )公司也涉及于此；特斯拉也推出了全電動(dòng)卡車(chē)semi；它們將共同分享高達7000億美元的貨物運輸大蛋糕。
無(wú)人駕駛與貨物運輸的的結合早在10年前就可見(jiàn)一斑。2008年，在英國聯(lián)合利華工作的ali ahmed于美國加州創(chuàng )辦了無(wú)人超市汽車(chē)公司——robomart，并與英偉達建立了合作關(guān)系。消費者只需按下一個(gè)按鈕，就可以要求這些超市汽車(chē)開(kāi)到他們身邊。只是，該項目尚處初步開(kāi)發(fā)階段。
直到去年8月，無(wú)人駕駛在物流業(yè)取得了突破性成就。autox在美國加州推出無(wú)人駕駛生鮮遞送服務(wù)：autox autonomous delivery。此服務(wù)送貨速度最高可高達120千米／小時(shí)。據稱(chēng)，在此項服務(wù)的初始試運營(yíng)區域，從用戶(hù)叫車(chē)到無(wú)人車(chē)到達，配送完成只需十幾分鐘。
車(chē)方面，autox通過(guò)改裝林肯mkz來(lái)送貨，搭載一個(gè)激光雷達，八個(gè)攝像頭，是以攝像頭為主的傳感器方案?？傆布杀緸?萬(wàn)美元（含車(chē)），每輛車(chē)使用期可達5年以上。
除了提供運力，此番配送生鮮，autox打造了一個(gè)自主運營(yíng)平臺，以此連接生鮮食品供應商。通過(guò)autox提供的app，用戶(hù)能夠在不同的生鮮商店中挑選貨品，并在自己選定的時(shí)間預約無(wú)人車(chē)遞送服務(wù)。
無(wú)獨有偶。2018年，神秘的硅谷機器人技術(shù)公司nuro不僅自主研發(fā)了無(wú)人駕駛汽車(chē)，與全球最大生鮮連鎖超市kroger達成了合作伙伴關(guān)系，將自動(dòng)駕駛技術(shù)授權給世界領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司ike，還在美國亞利桑那州推出面向公眾的無(wú)人駕駛配送服務(wù)。
2月11日， nuro完成了9.4億美金的融資，投資方是管理著(zhù)將近1000億美金的軟銀愿景基金?！拔覀兣οＭ摦a(chǎn)品是全自動(dòng)機器人技術(shù)大規模商業(yè)化最早落地的產(chǎn)品之一?！眓uro創(chuàng )始人朱佳俊稱(chēng)，“下一步，我們會(huì )投資進(jìn)行大規模生產(chǎn)制造，并且不斷改進(jìn)自動(dòng)駕駛的軟件和算法，讓產(chǎn)品更加安全高效” 。
冰淇淋ceo當了州長(cháng)，開(kāi)始大力發(fā)展自動(dòng)駕駛
這些無(wú)人駕駛項目駛入物流業(yè)，為什么要啟程于美國？
不妨看看無(wú)人駕駛在美國有多受重視?！懊绹岢觥?040年交通事故為0’的計劃?！眹揽萍即髮W(xué)教授，博士生導師，中國無(wú)人駕駛技術(shù)最早的開(kāi)拓者之一賀漢根說(shuō)，“而做到這一點(diǎn)，只能依靠人工智能和無(wú)人駕駛”。
2017年9月6日，美國眾議院一致通過(guò)美國首部自動(dòng)駕駛汽車(chē)法案（h.r.3388），該法案修訂了美國交通法典，規定了美國國家高速公路安全管理局對于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的監管權限。
此案一通過(guò)，大大激發(fā)了美國各州和企業(yè)發(fā)展無(wú)人駕駛的積極性。隨后，各州相繼出臺政策對自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行規制。截至目前，至少已有21個(gè)州通過(guò)了與自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律，但其目的、定義、側重點(diǎn)各有不同。
此時(shí)，美國像一個(gè)無(wú)人駕駛的大學(xué)校，不同的州就像是不同的班級，而每個(gè)班主任又都有自己獨特的一套班級管理辦法。
在所有的州里，對玩自動(dòng)駕駛最歡迎且要求寬松的，是亞利桑那州。州長(cháng)是doug ducey，以前是個(gè)賣(mài)冰淇淋的（cold stone冰激凌公司的ceo）。自從當了州長(cháng)，doug ducey就致力于把亞利桑那建設成一個(gè)“科技之州”，以促進(jìn)發(fā)展和就業(yè)?？萍贾輾g迎新經(jīng)濟的招牌動(dòng)作之一就是擁抱自動(dòng)駕駛車(chē)企。
2015年8月，doug ducey就簽署了2015-09州長(cháng)令，指示各機構采取必要措施，支持亞利桑那州公路上自駕車(chē)輛的測試和操作。他還下令在特定大學(xué)啟動(dòng)試點(diǎn)項目并制定了要遵循的規則。該命令在州長(cháng)辦公室內設立了一個(gè)自動(dòng)駕駛車(chē)輛監督委員會(huì )。
同時(shí)，亞利桑那對車(chē)企對要求相對寬松。2018年2月，亞利桑那將第一個(gè)批準無(wú)人汽車(chē)的商業(yè)運營(yíng)牌照，批給了谷歌的waymo。目前，waymo已經(jīng)在美國4個(gè)州的公共道路上展開(kāi)測試，包括加州（2009年開(kāi)始）、得州（2015年開(kāi)始）、華盛頓州（2016年開(kāi)始）和亞利桑那州（2016年開(kāi)始）。
“我們的無(wú)人駕駛里程超過(guò)200萬(wàn)英里，多數都在城市道路上完成?！眞aymo表示，“從上路時(shí)間來(lái)看，這相當于有著(zhù)300年駕齡的人類(lèi)駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就在虛擬環(huán)境中駕駛了10億英里”。
2018年3月1日，doug ducey又簽署了2018-04州長(cháng)令，允許完全無(wú)人自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路，以及要求所有自動(dòng)駕駛系統符合所有聯(lián)邦和州的安全標準。
無(wú)人駕駛的時(shí)代，真的來(lái)了。
配送慢，成本高，無(wú)人駕駛能解決
在美國，無(wú)人駕駛又是如何一步步駛入物流業(yè)的呢？
20世紀70年代，經(jīng)濟全球化與國際貿易迅速發(fā)展，以計算機與金融業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)為代表的新興產(chǎn)業(yè)井噴式發(fā)展。一時(shí)間，大量小型化、高價(jià)值化商品的快遞需求鋪天蓋地。美國定位于隔夜航空快遞的fedex應運而生。
第五次信息技術(shù)革命為電子商務(wù)的發(fā)展奠定了基礎。1997年，美國在網(wǎng)上開(kāi)設的商店已達2萬(wàn)家，1999年美國第四季度b2c電商交易額占例全美商品零售總額的0.64%。以亞馬遜為代表的電商企業(yè)對美國零售業(yè)造成巨大沖擊，美國商貿流通渠道結構產(chǎn)生了再一次變革。
然而，比起國內，美國的物流服務(wù)卻顯得極“不靠譜”?！懊绹目爝f物流和我八字不合！”方小北（化名）向同學(xué)抱怨道“一件同城快遞，我居然等了一周還收到”。方小北是一名就讀于紐約某知名高校的中國留學(xué)生，她已經(jīng)記不清這是自己第幾次被快遞逼瘋。美國快物流服務(wù)為何這么讓人抓狂？
在這里，沒(méi)有人可以一個(gè)電話(huà)就能在20分鐘內叫來(lái)快遞員取件，也沒(méi)有人工客服即時(shí)聽(tīng)取客戶(hù)的“抱怨”，幫助確認快件位置，配送速率也要求客戶(hù)“用錢(qián)說(shuō)話(huà)”。
美國的快遞服務(wù)已經(jīng)逐漸成為購物平臺區分客戶(hù)層級的手段。以亞馬遜為例，通常情況下快遞服務(wù)分為當日送達、兩日送達，以及基礎送達?；A送達服務(wù)往往僅收取低廉的費用，但快遞時(shí)間需要一到兩周，而另外兩種服務(wù)的費用則要高出6-10美元。
其實(shí)，和美國物流“八字不合”的國人不止方小北一個(gè)。與國內快遞公司重視個(gè)人客戶(hù)與短途運輸不同，美國的快遞公司，尤其像fedex和ups這類(lèi)巨型國際快遞物流公司，主要側重于與大客戶(hù)的長(cháng)期穩定合作。因此，對于美國的快遞業(yè)來(lái)說(shuō)，高端客戶(hù)群體享受的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，普通客戶(hù)則望塵莫及。
為什么美國的物流公司這么“勢力”，不能為所有用戶(hù)都提供最優(yōu)服務(wù)？人力短缺、人力成本高昂是最關(guān)鍵的原因。據第一財經(jīng)商業(yè)數據中心（cbndata）聯(lián)合蘇寧易購發(fā)布的《2018快遞員群體洞察報告》顯示，從2016年至2018年，中國快遞員的平均工資月薪為6200元。數據還顯示，80%的快遞小哥工作會(huì )超過(guò)8小時(shí)。算下來(lái)，中國快遞小哥時(shí)薪約為26元人民幣。
然而，在美國，快遞員數量不足中國快遞員數量的1/2。美國一個(gè)快遞員的時(shí)薪在15-35美元（約合人民幣100-235元）之間，加班費更高，并且快遞員的上下班時(shí)間非常固定。
如今，無(wú)人駕駛駛入物流業(yè)，用戶(hù)將擺脫“不平等對待?！币詎uro為例，下單當天最晚